Vlakem z Prahy do Brna po nových kolejích za necelou hodinu, do Plzně dokonce za půl. Slovenská a rakouská metropole vzdálené jen dvě hodiny jízdy. A třeba výlet do Paříže superexpresem za šest hodin, což už je důstojná alternativa k letadlu.
Zatím to vypadá jako sci-fi, protože současné rychlíky urazí zmíněné trasy až třikrát pomaleji – o pohodlí na cestě ani nemluvě. Komfort a rychlost by ale měly dorazit i na českou železnici.
Skupina poslanců z hospodářského výboru Poslanecké sněmovny chce parlamentem napříč politickým spektrem protlačit zákon, který by namísto rychlého střídání plánů dopravní infrastruktury a neschopnosti zajistit dlouhodobé financování závazně nařídil budovat nové vysokorychlostní tratě.
VÍCE O DOPRAVĚ: |
A to včetně maximálních dojezdových časů a měst, kde by obdoba francouzského TGV měla zastavovat.
„Myšlenka není nová. Poprvé ale nejde jen o pouhou iniciativu poslanců, protože si získává podporu také ve vládě,“ řekl LN Karel Šidlo (KSČM), místopředseda h ospodářského výboru sněmovny.
Za zákon, který by umožnil položit nové vysokorychlostní koleje, lobbuje také Petr Šlegr, ředitel Centra pro efektivní dopravu (CEDOP). Upozorňuje, že plány na moderní železnici pravidelně končí v šuplících úředníků na ministerstvu dopravy.
„Bez zákona hrozí, že budeme s každým dalším ministrem začínat v bodě nula,“ varuje Šlegr s tím, že Česko začíná v kapacitě i rychlosti tratí citelně zaostávat nejen za Německem a Rakouskem, ale také za Polskem, které svou vizi extra rychlých tratí již rozvíjí.
Přestože Česko leží v srdci Evropy, z jeho ambicí stát se žádanou tranzitní velmocí sešlo. Vize politiků, kteří se po pádu železné opony těšili na to, že budeme klíčovým mostem nejen mezi východem a západem Evropy, ale i severem a jihem kontinentu, brzy vzaly za své.
Nové koleje zatím na papíře
Nepomohl ani lehký tlak z EU. Česko se v Bruselu zavázalo, že do roku 2030 vybuduje převážně za unijní peníze hned několik úseků vysokorychlostních tratí. Tedy těch, kde vlaky sviští rychlostí přes 250 km v hodině.
Do jádra celoevropské sítě TEN-T se ale dostaly jen tři izolované úseky o délce necelých 200 kilometrů. I když se na trasách pro nové koleje vesměs nesmí stavět, dál než do mapových podkladů se úředníci nedostali. Podle studie, kterou v roce 2009 přijala vláda, se přitom už napřesrok měly začít pokládat vysokorychlostní koleje. Mimochodem – byl by to vůbec první nový železniční tah za poslední půlstoletí.
Francouzské soupravy TGV.
Šest let starý plán vzal ale kvůli politickým změnám za své. A novou vizi zase zarazil zákon, protože do tendru na „české TGV“ se zapojila jediná firma. Česko tak začíná být zemí, kterou je rychlejší a mnohdy také levnější objet delším obloukem.
Markantní je to zejména na železnici. Pro cestující, kteří se vydají z Varšavy na jih Německa, by bylo při pohledu na mapu nejlogičtější volit cestu přes Olomouc, Prahu a Plzeň. Jenže zatímco přímá spojnice přes Česko znamená strávit ve vlaku 13,5 hodiny, cesta přes další tranzitní zemi – Rakousko – je o dvě hodiny kratší. A to včetně přebíhání mezi dvěma vídeňskými nádražími.
Plnou parou do Berlína. Politici sní o dráze s tunelem pod horami |
O hodinu a půl rychlejší je pak i dlouhá objížďka přes Německo po trase Poznaň, Berlín, Drážďany, Lipsko a Norimberk. Totéž platí i pro spojnici Berlín–Vídeň. V Česku sice fungují modernizované železniční koridory, ale protože se v sousedním Německu na mnoha tratích jezdí rychlostí přes 200 kilometrů v hodině, časově cesta oklikou přes Lipsko, Norimberk a Pasov vychází dokonce o dvacet minut rychleji než tranzit přes Česko.
A až Němci v roce 2017 dokončí vysokorychlostní trať Lipsko–Erfurt, bude objížďka přes půl Německa dokonce téměř o dvě hodiny rychlejší než kratší koridor přes naše území.
Lépe na tom nejsou ani silnice. Díky téměř dostavěné dálnici D8 je cesta mezi německou a rakouskou metropolí stále nejrychlejší přes Česko. Jenže dálnice do Saska je spolu s dokončeným tahem D5 do Bavorska jedinou přímou spojnicí, kudy lze pohodlně a rychle dojet z Česka k sousedům. Třeba v případě Polska nic takového neplatí a často je výhodnější hledat objížďky. Polákům se jízda na jih Německa zkrátí, pokud se vyhnou přímé cestě po českých silnicích a zvolí raději delší trasu po německých dálnicích.
Na silniční dopravě nás může těšit jen to, že příjmy z mýta bez ohledu na jeho provozní náklady prozatím stoupají. Hrubé výnosy loni dosáhly 8,7 miliardy korun a nic nenasvědčuje tomu, že by kamiony Českou republiku raději objížděly.
Železniční mýto klesá
Na železnici je to ale obráceně. Výnosy z poplatků za použití kolejí, tedy méně známé železniční mýto, v nákladní dopravě setrvale klesají. Zatímco před šesti lety Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vydělala na poplatcích za vagony tři miliardy korun, v roce 2013 to bylo o půl miliardy méně.
Na vině nejsou jen vysoce nastavené sazby za přesuny po kolejích, které jsou na rozdíl od silničního mýta vyšší než v sousedním Německu, ale i přetížené a nekompatibilní české tratě. Vlaky navíc mají potíže také kvůli rozdílnému napětí v trolejích. „Řada moderních lokomotiv, které mohou bez problému přejet mezi Německem a Rakouskem, přes Česko jednoduše neprojede,“ argumentuje Jindřich Kušnír z ministerstva dopravy.
Pro osobní vlaky je pak pro tranzit přes Česko limitující střídání rychlostí. Z Prahy do Brna vlak brzdí nebo se rozjíždí v průměru každých pět minut. Podle Šlegra by to spravilo nějakých 100 miliard korun. Na tolik odhaduje náklady na novou trať na Brno. CEDOP má na své kalkulace prozatím jen ceníky ze zahraničí. Navzdory tomu, že si vysokorychlostní tratě oblíbil ministr dopravy Dan Ťok, se u nás totiž stále staví jen na papíře.
