LN: Jaká jsou negativa a pozitiva PPP projektů?
PPP projekt spojuje do jednoho procesu fázi projektovou, stavební a následný provoz a profinancování projektu. Jeden uchazeč se zaváže, že bude plnit společenskou službu. Investor, jako je obec, město či stát, nepotřebuje primárně investici, dům pro nemocnici nebo most, ale potřebuje zajistit službu.
Bavíme se o tom, kdo tuto komplexní službu umí poskytnou nejlevněji a nejlépe. Uchazeč se maximálně sněží využít svých znalostí, optimalizovat projekt a výstavbu, aby měl co nejnižší náklady s provozováním, pochopitelně při dodržení všech podmínek poskytování dané služby.
PPPPPP je obecně užívanou zkratkou pro Partnerství veřejného a soukromého sektoru, tedy projekty na kterých se podílí stát i soukromé firmy. Termín je převzatý z anglického Public Private Partnerships. |
LN: Nevýhodou PPP projektu, která je často zmiňována, je cena peněz. Veřejný investor si totiž umí zajistit výhodnější úvěr než soukromý subjekt. Jak překonat toto negativum?
Toto v minulosti PPP projekty diskvalifikovalo. Stát měl peníze s podstatně nižší úrokovou mírou. Privátní investice tomu nemohly konkurovat. Dnes se ale situace významně mění. Cena peněz je extrémně nízká, peněz je přetlak. Handicap, který byl dříve spojený s PPP projekty, odpadá. Dnes můžeme říci, že doba je extrémně příznivá pro PPP projekty.
Zatím posledním projektem PPP na Slovensku je obchvat Bratislavy. Byla již podepsána koncesní smlouva. Vítězná cena je daleko nižší než byly původní předpoklady. A to i díky ceně peněz na trhu.
LN: Na Slovensku, ale i například v Maďarsku existují PPP projekty, které dopadly
Ťok opráší dálnice placené firmami. Ve hře jsou zakázky za 17 miliard |
špatně a nesouviselo to s cenou peněz. Kde byla příčina?
U PPP projektu je důležité, jak se nastaví způsob platby za službu. Dnes je platba fixně daná bez ohledu na hustotu dopravy. V Maďarsku byl první PPP projekt nastaven tak, že riziko bylo ponecháno na koncesionáři, který vybíral poplatky od jednotlivých účastníků dopravy. Vysoké riziko se samozřejmě promítá do výrazného zvýšení poplatku, protože banky si riziko nacení. Přitom koncesionář nedokáže zcela ovlivnit objem dopravy. Ta záleží například na ceně benzínu, na kondici ekonomiky a na dalších faktorech, na které nemá koncesionář vliv.
Ukázal se problém, že objem dopravy na maďarské dálnici byl nižší, než byly původní předpoklady. U současných projektů je ve smlouvě striktně stanoveno, kdy dostane koncesionář plnou platbu a kdy je krácena v závislosti na faktorech, které může ovlivnit.
LN: Jaké parametry by mít projekt, který je vhodný pro metodu PPP?
V zásadě lze říci, že například v dopravní infrastruktuře jde o dálniční úsek o délce alespoň padesát kilometrů. Pokud by byly na dálnici náročné objekty, jako například dlouhý most či tunel, pak se může úsek zkrátit. Ve finančním vyjádření mluvíme o investici v hodnotě minimálně kolem půl miliardy eur. Dnes je hlad po PPP projektech, a to i menších.
LN: Platí, že metodu PPP je vhodné použít zhruba na deset procent projektů?
Souhlasím s tím. Je problematické najít souvislé úseky zmíněné délky. Dnes konkurují PPP projektům evropské peníze. Ty je primárně potřeba využít. Je ale pravdou, že je ohromný převis poptávky po infrastruktuře nad objemem dostupných alokací finančních prostředků z EU fondů. Je dobré předem definovat projekty, které budou financovány z EU, a na které budeme muset najít jiné zdroje financování.
Španělé získali obří zakázku na dálnici u Bratislavy. Prostaví 51 miliard |
LN: Proč Slovensko dalo při výstavbě obchvatu Bratislavy přednost PPP projektům před unijními penězi?
Nedalo. Ze dvou důvodů. Projektů je tolik, že všechny peníze z EU fondů nepokryjí. Vyčerpali jsme kompletně všechny prostředky z EU z prvního programovacího období 2007 až 2013 na dopravní infrastrukturu. Nic nepropadlo. A také nové programovací období Operačního programu integrovaná infrastruktura na roky 2014 až 2020 je prakticky alokováno. Zbývající projekty je nutné financovat ze státního rozpočtu, nebo formou PPP.
Druhým důvodem také je, že tento projekt nesplňoval všechna kritéria pro financování z EU fondů (vysoké HDP regionu Bratislava – pozn.red.)
LN: V čem vidíte hlavní příčinu toho, že se doposud v Česku nepodařilo dokončit žádný PPP projekt na celostátní úrovni?
Primárně ve volebním systému. Česká republika, a platí to i o Slovensku, má poměrný volební systém. Na Slovensku bylo první období vládnutí Ficovy strany Smer sice koaliční, ale s výraznou dominancí strany Smer, druhé období bylo jednobarevné. Vytvořily se o něco lepší podmínky než v Česku, které je zmítané komplikovanými koalicemi. Úspěch PPP projektu vyžaduje vysokou míru vládního konsensu. V Česku platí, že každý má osobní názor a zásadně si ho prosazuje.
Problematiku PPP projektů je nutné rozdělit na dvě části. První je politická. Musí existovat domluva na tom, že jdeme do řešení společenské potřeba. Pak bychom měli opustit rovinu politickou a už se bavit pouze v rovině odborné. Příprava PPP projektů je téměř vždy delší než je jedno volební období. Problém je, že se vymění vláda a zruší to, co předchozí připravovala.
Na Slovensku se to taky teď málem stalo. Ministerstvo dopravy získala strana Sieť, která původně byla kritická k PPP projektu obchvatu Bratislavy. Nakonec si udělali právní a věcné analýzy a zjistili, že projekt obchvat Bratislavy je nastaven správně a revidovali původní předvolební prohlášení.
LN: Připravuje se nyní na Slovensku další PPP projekt?
Hovoří se o fakultní nemocnici v Bratislavě. Je to připraveno, jsou i uchazeči, ale ještě nebyla podepsána koncesní smlouvy. Všichni se shodnou na tom, že zařízení je potřeba a jeho obstarání formou PPP by přineslo také novou kvalitu jeho provozování. Řeší se, kde má být a jak má být. To by měli rozhodnout už odborníci, nikoliv politici.
