6. března 2012 7:02 Lidovky.cz > Byznys > Auto

Čistá doprava po česku: s
naftou a benzinem se nepočítá

  • Poslat
  • Tisk
  • Redakce
  • 3Diskuse
SAAB E-Power se představil na pařížském autosalonu | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy SAAB E-Power se představil na pařížském autosalonu | foto: ČTK
Česká vláda i Evropská unie cítí, že ke konvenčním pohonům automobilů by měly existovat alternativy, ideálně obnovitelné zdroje, přátelské k životnímu prostředí. Postupují ale opatrně. Zatím nikdo neví, které alternativní technologie jsou nejperspektivnější.

Nejlevnější je spoléhat na automobilky, které vyvíjejí konvenční motory se sníženou spotřebou. Závislost na ropě to sice neřeší, ale emise škodlivin trochu klesají. Češi se tak chtějí vyvarovat miliardového průšvihu, jaký způsobila nezřízená podpora fotovoltaiky. "Jsme neutrální. Rozhodnout musí trh," řekl František Pazdera, náměstek ministra průmyslu a obchodu.

Evropská unie stanovila cíle. Do roku 2030 se má převést 30 procent dopravy nad 300 kilometrů ze silnic na jiné druhy dopravy. Ve stejném termínu by měla být polovina aut v evropských městech poháněna nízkoemisními palivy, v roce 2050 by taková měla být všechna auta v evropských městech. Jak toho dosáhnout, evropská strategie neřeší.

ČTĚTE TAKÉ:

Aktuálním záměrem Bruselu je koordinace výzkumu a vývoje alternativních pohonů tak, aby Francie nevynalézala něco, co už zvládli v Německu. Situace v jednotlivých státech se různí. Velká Británie poskytuje dotaci pět tisíc liber každému, kdo si koupí elektromobil. Jen v Londýně jej může nabít u 1300 stanic. Třináct set dobíjecích stanic pro elektromobily je i v Německu. Kolik elektromobilů je na světě v provozu, se ale zatím neví.

Přesnější údaje jsou o automobilech poháněných stlačeným zemním plynem čili CNG. Na světě jich jezdí 13 milionů, k dispozici mají 16 tisíc plnicích stanic. V Evropě jich je nejvíce v Itálii, kde je 400 tisíc vozů a 840 plnicích stanic.

V Česku bylo koncem ledna v provozu 120 elektromobilů a 170 dobíjecích stanic, 3250 vozidel a 37 plnicích stanic na CNG. Auta na plyn budou přibývat. Česká pošta objednává 412 vozů na CNG, Státní úřad inspekce práce chce 180 aut na CNG a 84 plnicích stanic.

Co pro šíření alternativních pohonů v Česku dělají vládní úřady, co dělají hlavní hráči tohoto byznysu?

Ministerstva jsou v podporách opatrná

Podle ministerstva průmyslu a obchodu by žádná technologie neměla být zvýhodňována, měly by být zkoumány všechny možnosti vedoucí ke snížení emisí.

Hledání alternativ v dopravě je několik. Od snížení závislosti na ropě, jejíž ceny jsou dlouhodobě nestabilní, přes omezení škodlivých emisí ze spalovacích motorů až po využití nadbytečné elektrické energie z větrných a solárních elektráren.

Ministerstvo průmyslu si ale na druhé straně uvědomuje, že rychlejšímu šíření alternativních pohonů doposud brání nedostatečná síť plnicích a dobíjecích stanic, ale i vysoké ceny elektromobilů. Mezi bariéry patří i obava z poklesu spotřební daně.

"Pokud by se jako pohon automobilů více rozšířila elektřina nebo CNG, klesne výběr daně za benzin a naftu. Spotřeba plynu a elektřiny pro dopravu se bude těžko kontrolovat, lze totiž využívat běžných sítí. Výběr daně bude obtížný," řekl náměstek ministra průmyslu a obchodu František Pazdera.

Podle ministerstva je proto v současnosti nejméně nákladné spoléhat na slevy na mýtném, které se poskytují vozidlům splňujícím přísné emisní normy Euro 4 a Euro 5. Firmy, které těchto slev chtějí dosáhnout, musí při výměně vozidel ve své flotile nakupovat modernější, které těmto normám vyhovují. Tak se pomalu snižuje množství škodlivých emisí.

Podobně působí i poplatek až deset tisíc korun při přihlášení staršího auta, které euronormy nesplňuje. To odrazuje od nákupu starých ojetin, lidé kupují novější auta a tím opět klesá množství škodlivých emisí.

Zapojte se do diskuze! Nově přes SMS

"Jsme liberální. Nemá smysl tlačit nové technologie rychleji, než to trh potřebuje. Pokud jde o znečištění životního prostředí, samosprávy mají možnosti, jak omezit vjezd vozidlům s vyššími emisemi, v zákoně o ochraně ovzduší," uvedl náměstek Pazdera.

Ministerstvo prosadilo téma čisté mobility do Státní energetické koncepce a Státní politiky životního prostředí. Prosadilo, aby vozidla na CNG mohla parkovat v podzemních garážích. Na podporu technologických center ministerstvo v posledních dvou letech vyplatilo 130 milionů korun. Loni v rámci programu TIP poskytlo dotace 3,4 miliardy korun na projekty napomáhající snižování emisí v dopravě. Tuzemské firmy mohou podle ministerstva žádat o dotace i Evropskou komisi, která na iniciativu Green cars vyčlenila pět miliard eur.

"Témata čisté motorové mobility máme nově ukotvena přímo ve strategickém dokumentu Státní politika životního prostředí," uvedl náměstek ministra životního prostředí Jakub Kulíšek. Snahy o ekologickou dopravu ministerstvo životního prostředí podpořilo mezinárodním workshopem na téma pěší a cyklistické dopravy.

Svaz průmyslu a dopravy se podílel na uzavření dohody s vládou a plynárenskými společnostmi o podpoře vozidel na CNG. Podle této dohody měly plynárenské společnosti a stát dotovat nákup autobusů na CNG.

"Stát poskytoval dotaci 500 až 600 tisíc korun na nákup autobusu na CNG, exministr dopravy Vít Bárta tuto dotaci zrušil a nikdo ji už neobnovil. Plynárenské společnosti i nadále podporují rozšiřování vozového parku na CNG dotací 200 tisíc korun na nákup autobusu s pohonem na stlačený zemní plyn," říká Jaroslav Hanák, prezident Svazu průmyslu a dopravy.

"Tah na branku, jaký jsme zažili při fotovoltaice, který bohužel přinesl zatížení desítkami miliard korun, v případě CNG není. Je to škoda. Ceny ropy rostou, nikdo neví, kde bude konečná hranice," řekl Hanák.

Rozšíření nízkoemisních vozidel by podle něho měli podporovat politici třeba tím, že jiným autům zakážou vjezd do zatížených center měst. Státní správa by měla mít všechna vozidla nízkoemisní, snad s výjimkou luxusních limuzín pro vládní návštěvy a premiéra.

Ve výstavbě infrastruktury se podle Hanáka musí angažovat plynárenské a energetické společnosti, je to jejich byznys. Podporovat by se měly všechny alternativní pohony, i když některé jsou v součané době ještě v hromadné dopravě nepoužitelné.

"Vodík je stále extrémně drahý. Viděl jsem před čtyřmi lety dva vodíkové autobusy jezdit v Lucembursku. Plnicí stanice tam tehdy stála v přepočtu sto dvacet milionů, autobus třicet milionů korun, takže přemýšlejme investičně. Vodík zní nádherně, je to v podstatě vzduch, ale ekonomicky to je v současnosti neřešitelné," říká šéf Svazu průmyslu a dopravy.

Elektromobilita není pro nás nic nového

Společnost ČEPS jako správce páteřní přenosové sítě v Česku má na elektromobilitu nejednoznačný pohled. Pro energetické společnosti je to příležitost, ale také starosti navíc.

Elektromobilita pro nás není nic nového, říká předseda představenstva společnosti ČEPS Vladimír Tošovský. Čeští energetici již mají letité zkušenosti s veřejnou dopravou s pohonem na elektřinu. Tedy s poháněním tramvají, trolejbusů i pražského metra.

V Praze je nová dobíjecí stanice elektromobilů.

Zároveň bude mít Česko oproti jiným evropským zemím i další výhodu. Už čtvrt století totiž u nás funguje systém hromadného dálkového ovládání (HDO), díky kterému mohou energetici ovlivnit čas zapínání akumulačních kamen, elektrických bojlerů a dalších zařízení s vysokou spotřebou energie. "Evropa dnes neustále hovoří o chytrých sítích, ale my už je dávno máme," upozornil Tošovský.

Právě systém HDO by se mohl rozšířit také na dobíjení elektromobilů. Energetici by tak mohli dobíjení cíleně nasměrovat do doby, kdy je přebytek výkonu v síti. Tedy hlavně v noci a také v době, kdy do sítě proudí nejvíc energie z větrných a solárních elektráren.

Jenže lidé budou chtít dobíjet i ve dne, kdy navíc nefouká vítr ani nesvítí slunce. "Muselo by se to řešit cenou," odhaduje Vladimír Tošovský. Kdo by nechtěl čekat na příznivější chvíli z pohledu energetiků, musel by si za dobití baterie svého vozu připlatit.

Dobíjení elektromobilů přímo v místě bydliště majitele vozu představuje z pohledu energetiků menší problém, nepřesáhne-li výše spotřeby limit hlavního jističe. Pak už je třeba jen ohlídat, aby ve stejnou chvíli neběželo například dobíjení elektromobilu, pračka, žehlička a elektrický bojler. "Tady se nabízí příležitost pro IT řešení, které bude hlídat, kolik který spotřebič právě odebírá ze sítě," doplnil Tošovský.

Tisíce elektroaut se uživí, na miliony není síť

Značný problém budou naopak představovat veřejné dobíjecí stanice. Vybudovat novou distribuční síť v prostředí velkého města bude časově i finančně náročné, nemluvě o komplikacích s hledáním vhodného místa pro umístění dobíjecích míst.

"Pokud budou muset distributoři stavět nové sítě pro potřeby elektromobility, zaplatí to ve výsledku všichni – bez ohledu na to, zda budou jezdit autem na elektřinu, nebo na benzin," zdůraznil předseda představenstva podniku ČEPS. Další potíže mohou nastat, pokud stát neprosadí standardizaci veřejných dobíjecích míst. Když bude mít každý výrobce elektromobilů jinou zásuvku, výstavbu veřejných dobíjecích stanic to ještě víc zkomplikuje.

Ekologický přínos elektromobilů bude záviset na takzvaném energetickém mixu – tedy podílu různých typů elektráren na celkové výrobě v Česku. Dnes, kdy 60 procent energie vyrábějí uhelné elektrárny, zatím celková úspora emisí není vysoká. Pokud se však potvrdí současné předpoklady, že značnou část uhlí v energetice do roku 2025 nahradí jaderné a paroplynové bloky spolu s obnovitelnými zdroji, příspěvek elektromobilů k čistějšímu ovzduší bude nesporný.

Zákazník vždy čerpá mix všech zdrojů zapojených do sítě, mírní Vladimír Tošovský představy ekologických nadšenců o elektronech směřujících přímo ze solárních panelů do baterie elektromobilu. "To by zájemce o zelenou energii musel dojet přímo k solární elektrárně a připojit se tam. Pokud je zrovna tma, musel by čekat na slunce," říká s nadsázkou.

Případný masivní rozvoj elektromobilů by přenosovou soustavu zatížil podobně jako vznik dalších průmyslových podniků s vysokou spotřebou energie. "Z pohledu energetiků je to odběr jako každý jiný. Je nám celkem jedno, jestli odběratel zrovna dobíjí elektromobil, nebo zapnul pračku," dodává Tošovský.

Francouzská automobilka Renault na pařížském autosalonu představila také "dobíjecí stanice" pro její elektromobily

Obecně podle Tošovského žijeme v éře "energetického blahobytu" – elektřiny je dostatek a až na výjimečné výpadky funguje 24 hodin denně a 365 dní v roce. Existují však města nebo jejich části, kde je kapacita sítí nedostatečná a navýšení odběru – například následkem rozmachu elektromobility – bude možné jen za cenu dodatečných investic.

Několik tisíc vozidel s elektrickým pohonem by potíže s provozováním elektrických sítí nezpůsobilo. Problém může nastat, pokud by stát začal nástup elektromobilů finan-
čně podporovat a nastala by překotná elektrifikace dopravy. Provozovatelé přenosových a distribučních sítí potřebují čas na přizpůsobení se. Příprava, schvalování a výstavba nové linky velmi vysokého napětí zabere víc než deset let, upozornil šéf ČEPS.

Provozování stovek tisíc elektromobilů by se už neobešlo bez výstavby nových elektrických vedení i dodatečných elektrárenských kapacit. Na druhou stranu by Česko mohlo omezit dovoz ropy, která v posledním desetiletí prudce zdražuje a ani další cenový výhled nevypadá z pohledu spotřebitelů dobře.

Energetici tak očekávají od vlády dlouhodobou koncepci rozvoje elektromobility, kterou politici nebudou každý rok měnit od základů. "Energetiku musíme řešit vždy jako celek. Nesmíme vzít jednu věc a nesystémově ji podporovat. Tedy zopakovat stejnou chybu, jakou jsme udělali s fotovoltaickými elektrárnami nebo v 90. letech s přímotopy," připomněl Vladimír Tošovský.

Siemens testuje indukční dobíjení

S elektřinou v dopravě má koncern Siemens dlouholeté zkušenosti. Aktivně rozvíjí i systémy moderní elektromobility.

"Prožíváme naftový mejdan, který však skončí. Za 200 let lidstvo spotřebuje zásoby ropy, které se vytvářely miliony let. Musíme hledat a umět využívat i jiné zdroje energie," soudí Jan Maj, ředitel divize Mobility and Logistics české pobočky společnosti Siemens. Nejde o plané fráze, před sídlem společnosti v pražských Stodůlkách stojí dva dobíjecí stojany a u nich dvě elektrovozítka Smart a Citroën C Zero.

Firma Siemens je přesvědčena, že elektromobilita představuje do budoucna rozsáhlý a výnosný byznys, i když elektromobilů v Česku zatím jezdí řádově jen desítky.

První veřejná dobíjecí stanice pro elektomobily

V současnosti Siemens spolupracuje se švédskou automobilkou Volvo, pro jejíž model C30 vyrábí elektrovýzbroj, motory, měniče, nabíjecí zařízení a dodává i softwarové řízení nabíjení. Spolupracuje i s německou automobilkou BMW, a to především v oblasti indukčního dobíjení elektromobilů.

"Vyrábíme nejen nabíjecí stanice, ale vyvíjíme a testujeme i systém indukčního dobíjení, kde není potřeba pevné spojení automobilu s dobíjecí infrastrukturou. Zkušební provoz úspěšně probíhá a uvedení systému do komerčního prostředí se dočkáme v blízké budoucnosti," vysvětluje Jan Vurm, vedoucí odbytového oddělení v divizi Mobility and Logistics.

Jak funguje indukce? Elektromobil má na spodku mobilní cívku a v podlaze garáže, na parkovišti nebo v budoucnu na křižovatkách či dálnicích je vestavěna stacionární cívka. Elektromobil zajede na nabíjecí bod a indukcí své baterie dobije.

Až bude zvládnutý přenos vysokých výkonů za krátkou dobu, bude ideálním místem pro dobíjení například křižovatka: vůz bude stát na červenou a současně se bude dobíjet. Nebo se dobije na dálnici, a to pouhým průjezdem přes nabíjecí bod.

"Toto je však hudba budoucnosti. Výkony, které se dnes pro tento způsob nabíjení používají, jsou 3 až 3,5 kW a dosahuje se efektivity kolem 95 procent. Vzdálenost cívek auta a infrastruktury je zhruba dvacet centimetrů. Na této hranici je dosahováno parametrů srovnatelných s kabelovým nabíjením," dodal Vurm.

Cílem elektromobility by mělo být mimo jiné odstranění vozů s konvenčními pohony z center měst. Vznikly by nulové emisní zóny, k tomu obchvaty, záchytná parkoviště. A v centru by jezdily jen malé elektrobusy, lístek z parkoviště by byl současně jízdenkou. "Elektromobily v centrech měst by mohly volně stát na ulici. Přijde-li člověk, uvidí volný vůz, který pomocí karty odemkne a může jet. V cíli jej zanechá připravený pro dalšího zákazníka," líčí Maj.

Podle odhadu Evropské komise má v roce 2020 v Evropě jezdit pět milionů elektromobilů, milion z nich má být v Německu. Siemens se svými aktivitami podílí na tom, aby tohoto cíle bylo dosaženo.

Firma je hlavním koordinátorem evropského projektu Green eMotions, kde ve spolupráci s dalšími 41 partnery spolupracuje na několika významných projektech, například v Německu s mnichovským regionem v rámci projektu Drive eCharged, který je zaměřen mimo jiné na monitorování chování uživatelů a jejich požadavků na elektromobilitu jako celek.

Společnost Siemens realizuje také svůj interní projekt, v jehož rámci sto zaměstnanců firmy jezdí elektrovozy a sbírá zkušenosti z běžného provozu pro další výzkum a vývoj. V Portugalsku Siemens dodá 300 nabíjecích bodů pro elektromobily v 25 největších městech, včetně servisní podpory.

Pro Londýn vyvinul Siemens systém jednotné identifikace a jednotného zúčtování odběru elektřiny pro elektromobily u 1300 dobíjecích stanic různých dodavatelů a různých provozovatelů.

Počet dobíjecích stanic letos razantně vzroste

Na elektřinu v silniční dopravě sází všechny energetické společnosti, budoucí rozšíření elektromobilů pro ně představuje zvýšení odběru elektřiny, a tedy i rozšíření byznysu.

Strategií koncernu E.ON je "Cleaner and better energy" čili čistší a lepší energie. Od roku 2010 vznikají v koncernu pilotní projekty zaměřené na zavádění elektromobility do praxe, vývoj, provoz a prodej dobíjecích stanic, vývoj nových produktů a tarifů.

Pokud jde o infrastrukturu, E.ON staví hlavně pomalejší dobíjecí stanice na střídavý proud. Dosahují výkonů až 22 kW. Doba plného dobití běžného elektromobilu u nich trvá méně než hodinu. U rychlonabíjecích stanic se stejnosměrným proudem s výkonem 50 kW se čas dobíjení krátí na 15 až 30 minut. Rychlodobíjecí stanice ale stojí i více než jeden milion korun, pomalejší stanice jsou desetkrát levnější.

Společnost E.ON v Brně 7. října 2010 představila elektroautobus, na jehož testování se podílí

"V Česku provozujeme flotilu 25 elektromobilů Smart ForTwo ED, v několika vybraných městech jsme představili elektrobusy. Loni jsme se stali výhradními distributory elektroskútrů V Moto v České republice, které nabízíme pod vlastní značkou E.ON e-max. Letos chystáme zbrusu novou nabídku elektrokol, opět pod vlastní značkou BIKE.ON. Provozujeme již tři veřejná dobíjecí místa, jako bonus je nabíjení u našich stanic zdarma," vypočítává aktivity koncernu v Česku Eva Šelepová, vedoucí projektu Smart Mobility společnosti E.ON Česká republika.

Elektromobily jsou v současnosti nejméně o třetinu dražší než auta s konvenčními motory, v zemi není dostatek dobíjecích stanic, elektromobily mají kratší dojezd než jiná auta. V zimě, když vůz musí topit, se dojezd na jedno nabití baterií ještě snižuje. E.ON proto soudí, že do pilotních projektů elektromobility by měly být zapojeny nejen flotily soukromých firem, ale především státní úřady, samosprávy, dopravní podniky, které by měly jít ostatním příkladem.

V energetické společnosti RWE se již třetí rok věnuje elektromobilitě speciální divize, čítající šedesát lidí. Firma hlavně vyrábí a staví dobíjecí stanice pro elektromobily, k nim poskytuje řadu dalších služeb.

"V Česku máme instalovanou první stanici před sídlem, je napojena na síť stanice RWE. Jde o ultrarychlé dobíjení stejnosměrným proudem typu DC, dalších deset takových stanic je v Německu na dálnici mezi Hamburkem a Porúřím. V Německu má RWE kolem 1300 menších dobíjecích stanic na střídavý proud typu AC," říká Pavel Tomíček, manažer vývoje společnosti RWE Transgas.

Ceny závisí na typu dobíjecí stanice. Stanice na stěnu, takzvané wallboxy, stojí řádově stovky eur. Dobíjení do 80 procent kapacity trvá pět šest hodin. Stanice ve formě venkovních sloupků se dvěma zásuvkami přijdou na pět tisíc eur. A ultrarychlé dobíjecí stanice stojí desítky tisíc eur.

Firma vyvinula i software týkající se placení za dobíjení. "Jde o to, aby spotřebitel nemusel mít pro každou stanici jinou kartu. Lze používat i bankovní karty, ale u pomalejšího dobíjení to nejde, tam nejsou platební terminály. Vyřešili to například v Amsterodamu, kde existuje jedna karta pro dobíjení u všech stanic různých provozovatelů," řekl Tomíček.

S elektrokolem se nezpotíte

Jedna dobíjecí stanice stojí i před sídlem společnosti Pražská energetika (PRE). Firma ale podporuje rozšíření elektromobility i méně obvyklým způsobem – má půjčovnu elektrokol.

"V Centru energetického poradenství v pražské Jungmannově ulici provozujeme půjčovnu elektrokol. Testování na hodinu je zdarma, platí se za půjčení na delší dobu. Elektřina dodá příšlapu sílu. Já sám jsem na poměrně těžký převod vyjel do petřínského kopce, aniž bych se zpotil," líčí mluvčí Pražské energetiky Petr Holubec.

Loni v únoru si PRE nechala od finské společnosti Ensto postavit dobíjecí stanice v pražských nákupních centrech Chodov a Černý Most. "Chtěli jsme původně instalovat dobíjecí stanice na veřejných parkovištích, na sídlištích, ale vyskytly se obrovské problémy s povolováním. Stavební úřady, památkové úřady, policie, kdekdo se k tomu musí vyjadřovat. Všechny městské části to složitě projednávají, strašně to drhne. Přes osobní kontakty se nám za rok nepodařilo postavit ani jednu stanici na veřejném prostranství," stěžuje si Holubec.

Elektromobil Nissan Leaf 'tankuje' v dobíjecí stanici

"Elektřinu do nabíjecích stanic dáváme zdarma. Je to testovací projekt, chceme vědět, jak se chová síť. Budeme v tom pokračovat ještě nejméně do poloviny letošního roku," dodal Holubec.

Sedm typů dobíjecích stanic pro elektromobily vyrábí v Česku firma Micos, producent komponentů pro optické sítě. Po roce 2000 začala vyrábět i sloupky pro připojení karavanů v kempech, dodávala je nejen do Česka, ale i do Chorvatska či Nizozemska. Loni zahájila výrobu dobíjecích stanic, impulzem byla propagační jízda 24 elektromobilů Wave 2011, kterou organizoval švýcarský propagátor elektromobility Louis Palmer.

"V Brně, Jihlavě a v Praze měli účastníci mise k dispozici naše dobíjecí stanice Micos Voltdrive," řekl Ladislav Mahn, ředitel divize Telcom společnosti Micos.

Firma dosud vyrobila třicet dobíjecích stanic pro český trh, instaluje je převážně ČEZ. Plně vybavená stanice přijde na sto tisíc korun. "Vzorky jsme na vyžádání odeslali i do Anglie a Nizozemska, tam nyní probíhá testování," dodal Mahn.

Loni v listopadu otevřela svou první dobíjecí stanici před svým sídlem v Duhové ulici také společnost ČEZ. Dnes už má více než deset dobíjecích stanic jak v obchodních centrech v Praze, tak i v dalších městech. Zákazníkům účtuje ČEZ symbolický poplatek. Letos 100 korun za měsíc, v roce 2013 pak 150 korun.

ČEZ je také partnerem francouzské automobilky Peugeot. Společně přivedly do Česka nejen prototypy, ale už sériově vyráběné elektromobily Peugeot iOn. Loni ČEZ převzal první tři elektromobily iOn, celkově jich bude sám či u svých partnerů testovat 65.

Škodovka postavila deset elektrických octavií

Po letech váhání se do vývoje elektromobilů pustila i mladoboleslavská Škoda Auto. Postavila deset octavií kombi vybavených jen elektromotory. Nyní je testuje. Testování probíhá ve třech vlnách. První vlna byla interní.

Elektrické octavie měli zhruba měsíc k dispozici členové vrcholového managementu automobilky. Ve druhé vlně dostali elektromobily lidé z dalších oblastí, třeba z marketingového či obchodního oddělení. Používají je v běžném provozu, počítá se s periodou tří měsíců. Tato perioda právě probíhá.

Třetí vlna představuje testování budoucími klíčovými zákazníky nebo partnery. Interní testování skončí na přelomu března a dubna, externí začne koncem dubna.

Podle šéfa vývoje elektromobility ve Škodě Auto Petra Kristla jsou rozhodujícími faktory rozšiřování elektromobility ceny elektromobilů a provozní náklady. K tomu přistupují i provozní vlastnosti vozu, jako je například dojezd na jedno nabití.

Prototyp elektromobilu Škoda Octavia Combi představil předseda představenstva Škoda Auto Winfried Vahland

"Dojezd je definován spoustou vstupů, nejdůležitějším je energetická hustota v rámci trakční baterie čili kolik watthodin mám na jeden kilogram baterie. V tuto chvíli je standardním řešením lithium-iontová baterie o hustotě 150 Wh na jeden kilogram. Není problém postavit elektromobil s dojezdem 500 kilometrů, bude ale nedostupný, protože bude drahý. To není řešení. Cílové řešení je zvyšování energetické hustoty. Elektrická octavie má baterii o energii 26 kWh, dojezd na jedno nabití je 150 kilometrů. Záleží ale, jakým způsobem se jede, jaký je profil trati, jaká je venkovní teplota, jaké jsou požadavky na vyhřívání," vysvětlil Kristl.

Provozní náklady, které potenciální zákazníky zajímají nejvíc, jsou v případě elektrické octavie výrazně nižší než u vozu s konvenčním motorem. "Elektrická octavie má průměrnou spotřebu okolo 20 kWh na sto kilometrů. Za jednu kWh jako atraktivní zákazník zaplatím dvě až tři koruny. Provozní náklady elektromobilu na sto kilometrů tedy budou v desítkách korun, a ne ve stokorunách jako u vozů s konvenčními pohony," připomněl Kristl.

CNG stanice musí nést zisk

Elektromobily jsou hudbou budoucnosti, ovšem vozidla na CNG jsou k dispozici už dnes. Úměrně počtu vozidel roste i počet plnicích stanic CNG. Aktuálně jich je 37, do roku 2020 se má jejich počet zvýšit na dvě stovky.

Kdo ke splnění tohoto cíle může podstatnou měrou přispět, je skupina Bonett, největší stavitel CNG plnicích stanic v Česku a na Slovensku. První stanici firma vybudovala a zainvestovala v roce 2006, k většímu rozmachu výstavby došlo od roku 2010.

"Ročně vyřídíme v Česku a na Slovensku kolem 50 stavebních povolení na nové čerpací stanice alternativních paliv. Našima rukama prošlo už více než padesát projektů na CNG, zhruba 20 z nich jsme již realizovali," říká Václav Holovčák, předseda představenstva firmy Bonett.

Společnost Bonett má na trhu nově budovaných stanic CNG v Česku podíl 80 procent. Stanici dokáže zhruba za šest měsíců zainvestovat nebo postavit jako generální dodavatel, a to včetně vyřízení stavebního povolení i kolaudace.

Plnicí stanice na CNG využívají dnes hlavně městské dopravní podniky. Bonett investoval či dodal plnicí stanice pro dopravní podniky v Liberci, Kladně, Přerově, Jeseníku, v Jihlavě, Táboře, Úpici, ale i ve Zvolenu či v Trnavě. Dodal například i plnicí stanici pro firmu Nopek, první pekařskou firmu v zemi.

"Letos plánujeme jako vlastní investici výstavbu plnicí stanici CNG, která bude nejblíže centru Prahy, pouhých pět set metrů od magistrály. Bude sloužit veřejnosti, taxislužbě i vozům Pražských služeb. Další stanici vybudujeme například v blízkosti dálnice D5 pro řidiče mířící do Německa. Projektů je ale mnohem víc," uvedl Holovčák.

Kolik je v Česku aut s alternativními pohony?

Ceny plnicích stanic se pohybují od pěti po třicet milionů korun. "Největší stanici v Česku jsme stavěli pro Pražské služby, tam byl investiční náklad 20 milionů korun, na Slovensku jsme například realizovali i projekt za milion eur," uvedl Holovčák.

Většímu rozšíření CNG mezi veřejnost i podnikatele by podle jeho zkušeností napomohlo i to, kdyby se plnicí stanice stavěly v rámci současných čerpacích stanic. Bonett chystá investice CNG stanic například v síti Eurooil.

"Naší výhodou je to, že umíme stanice pořídit a provozujeme je výrazně efektivněji než vlastník typu plynárenské společnosti. Umíme investovat tak, aby projekty byly rentabilní," tvrdí Holovčák. Uživatelé vozů na CNG ušetří 30 až 40 procent nákladů na pohonné hmoty, zemní plyn je zhruba o polovinu levnější než nafta.

"Vedle finančních úspor je hlavním přínosem CNG čistý ekologický provoz. CNG vozidla na rozdíl od naftových neemitují polétavý prach. Například vedení města v Přerově chtělo mít čistější ovzduší, proto podpořilo CNG projekt. Zainvestovali jsme tam technologii a dnes tam jezdí celá městská doprava na CNG, ve městě se lépe dýchá," dodal manažer firmy Bonett.

První půjčovna aut na CNG je v Michli

Nejúčinnějším způsobem prosazuje vozidla poháněná stlačeným zemním plynem CNG společnost Pražská plynárenská. Založila totiž půjčovny aut na CNG. V Praze má čtyřicet vozů, v Českých Budějovicích dva a v německém Chamu tři.

"Ať si lidi auto půjčí, ať zjistí, jak se plní, jaký má dojezd, jaké jízdní vlastnosti, kolik za jízdu zaplatí. A když se jim to zalíbí, ať si auto na CNG koupí," vysvětluje Jan Žákovec, vedoucí střediska alternativního využití zemního plynu Pražské plynárenské.

Hlavní brzdou rozvoje vozidel na CNG je nedostatek plnicích stanic. "Před pár lety jich bylo deset, letos dalších deset přibude. Je to začarovaný kruh. Motorista tvrdí, jezdil bych, ale je málo stanic, plynárny oponují, stavěli bychom, ale je málo aut. Takže všude v Evropě to plynárny rozsekly a staví stanice, i když tam nejsou auta. Bez stanic se auta nenabalí. Naši akcionáři ale hledí na to, aby to bylo ekonomické. Proto vyrůstají hlavně stanice pro autobusy na CNG, pro dopravní podniky," připomíná Žákovec.

V Praze je aktuálně šest plnicích stanic, z toho Pražská plynárenská má pět. Na letošek připravuje další dvě, cílem je 12 až 15 stanic na CNG v Praze. To by byl stav odpovídající počtu stanic ve Vídni, v Berlíně či v Mnichově.

V půjčovně vozů na CNG převažují fiaty. Důvod? Fiat má nejširší sortiment modelů na CNG, od malých aut přes rodinná, dodávky až po nákladní vozy. A jsou nejlevnější. Zapůjčení nejmenšího vozu na CNG Fiat Panda přijde na 390 korun za den. Rodinné vozy zastupuje Fiat Multipla. Platí se 990 korun na den, při zapůjčení na deset dní 770 korun denně. Další jsou dodávky, Fiat Fiorino, předtím Doblo. Půjčovna nabízí i nákladní vozidlo na CNG Iveco Daily, skříňovou verzi pro převoz třeba při stěhování.

Všechny vozy s výjimkou Iveco Daily mají ještě nádrž na benzin, řidič se tak nikde neocitne na suchu. Panda ujeden na plynovou nádrž 250 kilometrů, multipla 450 kilometrů.

CNG je podle Žákovce výhodný i proto, že jeho cena bude vždy nižší než cena nafty. "Vstupní surovina je zemní plyn, přírodní plyn, který se v průběhu těžby a přepravy nemění, to je téměř stoprocentní metan. Kdežto ropa se musí v rafineriích upravovat, to cenu nafty zvyšuje. Výhodou zemního plynu je i dohoda se státem, který zaručil, že do roku 2020 se spotřební daň za CNG ze současných čtyřiceti haléřů za kubický metr zvýší jen na 2,40 koruny," dodal Žákovec.

V půjčovně Pražská plynárenská auta na CNG po třech letech obměňuje, starší vozy ještě využívá pro svou potřebu. V plánu má zřídit virtuální půjčovnu pro celou republiku a zřídit půjčovny v lázeňských městech.

První plnicí stanici na CNG v Česku, která je součástí běžné čerpací stanice s benzinem a naftou, otevřela letos v únoru firma RWE. "Po dohodě s Benzinou jsme veřejnou plnicí stanici otevřeli v Brně-Slatině. Je v provozu, slavnostně se ale otevře až začátkem března," řekl Lubomír Kolman, projektový manažer společnosti RWE Plynoprojekt. Ta má v Česku deset plnicích stanic na CNG.

"Je to byznys plně v naší režii. Stanici vyprojektujeme, postavíme a následně prodáváme CNG automobilistům. Jiné firmy zainvestují a nechají si to postavit někým jiným, tak vznikla třeba stanice v Terezíně nebo v Jinonicích," dodal Kolman.

Automobil na CNG (stlačený zemní plyn). Wolkswagen Passat TSI Ecofuel

Prodej CNG roste ročně o 20 až 25 procent. Plány RWE ale počítaly s větším růstem počtu aut na CNG. Rozšiřování vozového parku je stále omezeno malým počtem plnicích stanic a v některých případech i obavami řidičů, kteří se bojí vozit v autě tlakové nádoby. "V Česku jezdí více než tři tisíce vozidel na zemní plyn, ale například v Argentině to jsou dva miliony, v Číně osm set tisíc. Na celém světě pak CNG používá 13 milionů vozidel," připomněl Kolman.

Z vozidel na CNG v Česku je 336 autobusů. Do loňského října RWE podpořila nákup 189 CNG autobusů částkou 37,8 milionu korun. Pohon na zemní plyn bude mít vždycky smysl, protože zemního plynu bude vždycky dostatek, nyní se jeho zásoby odhadují na 200 let a objevují se nové zdroje, jako jsou třeba břidlice v Polsku, říká Jiří Šimek, místopředseda představenstva společnosti E.ON Energie.

"Pro pokrytí Česka bude stačit sto plnicích stanic na CNG. Na tento pohon by do deseti let mohlo přejít 20 až 30 procent vozidel," soudí Šimek. E.ON staví plnicí stanice u zákazníků, většinou jde o dopravní podniky. Nově ale plánuje i dvě veřejné stanice na dálnici D1, a to v Humpolci a v Brně.

"Snažíme se přesvědčit dopravce i města, že vozidla na CNG jsou výhodná. Manažery vezmeme do Barcelony, do Říma či Atén, kde fungují obrovské flotily autobusů na CNG. Oni se tam setkají s tamními dopravci, vypovídají si to z očí do očí, tyhle reference jsou nejcennější. Nám až tolik nevěří, podezřívají nás, že nám jde o byznys a že můžeme něco zatajit," připomíná Šimek. Sám používá auta na CNG od roku 2001.

"Začínal jsem na Renaultu Megane, ten byl na CNG přestavěný, pak jsem měl už vozy z tovární výroby – Opel Zafira, nyní Mercedes E. Není pravda, že spotřeba je vyšší. Ale dojezd na jednu nádrž je menší. Mercedes má na nádrž dojezd zhruba 350 kilometrů, kdyby to byla nafta, bude to šest set. Ve vozidle je jen určitý prostor, do kterého se dají uložit tlakové lahve na zemní plyn, proto je ta nádrž objemově menší než nádrže na benzin či naftu," líčí Šimek. 

"Tlakové nádrže na CNG musí udržet tlak přes 200 barrů, proto jde o válcové nádoby. Já mám v mercedesu tři lahve, dvě vedle sebe, třetí na nich. Dohromady se tam vejde 20 kilogramů CNG, tedy 28 kubických metrů plynu," dodává Šimek.

Plnit může i doma v garáži. Malá plnicí stanice je vlastně kompresor velikosti pračky, napojený na plynové potrubí v domě. Během pěti hodin nádrže mercedesu naplní. Cena kompresoru je sto tisíc korun, s instalací stál 115 tisíc.

"U veřejných rychloplnicích stanic je doba plnění podstatně kratší, čtyři pět minut jako u nafty," připomíná Šimek. Tyto stanice jsou dražší, ceny se pohybují od pěti i do dvaceti milionů korun. V Humpolci a v Brně bude E.ON stavět plnicí stanice v areálech Benziny, každá přijde na sedm milionů korun.

Na CNG jezdí popelářské vozy i celé Vítkovice

Nejvíce zkušeností s vozidly na CNG v Česku má pravděpodobně společnost Pražské služby, PSAS. Speciální vozidla pro svoz odpadu i čištění ulic začala firma nakupovat již v roce 2005. Na CNG nyní jezdí 49 vozů Pražských služeb.

Proti naftovému pohonu jsou "kuka" vozy na CNG o osm set tisíc až milion korun dražší, vozidla na údržbu komunikací jsou dražší až o dva miliony korun. Špičkový samosběrný vůz značky Mercedes stojí například 6,85 milionu korun. Provozní úspory ale tyto zvýšené pořizovací náklady pokryjí. Oproti autům na naftu vykazují CNG vozidla úsporu ve spotřebě pohonných hmot v rozmezí 30 až 40 procent.

"Vozidla na CNG jsou ekologičtější, méně hlučná, svozová vozidla můžeme využít i na dvě směny v centru města. To dřív nebylo možné," vysvětluje František Sedláček, vedoucí manager vnitřního auditu Pražských služeb.

Flotilu PSAS tvoří hlavně mercedesy, pro užší uličky je vůz Iveco Daily. Jako servisně kontrolní vozidla, například pro rozvoz košů a jiného materiálu, PSAS používá kombi model VW Caddy. Vše na CNG, letos chce firma kouit dalších 15 až 20 vozidel s tímto pohonem. Vedle toho má PSAS v provozu jedenáct elektromobilních průmyslových vysavačů Glutton. Slouží k čištění ulic, letos jich má podnik koupit ještě dvanáct.

Pro plnění využívají Pražské služby plnicí stanici poblíž svého areálu, která je druhá nejmodernější ve střední Evropě. Plnění vozidla trvá 3 až 7 minut.

S provozem autobusů na CNG má zkušenosti i Jaroslav Hanák, prezident Svazu průmyslu a dopravy, který je současně spolumajitelem dopravní firmy FTL v Prostějově. Z devadesáti autobusů firmy jich 46 jezdí na CNG. "Na pohonných hmotách šetříme na kilometr 3,50 Kč, to je nejpádnější argument pro nasazení CNG v hromadné dopravě," říká Hanák.

Autobusy na CNG ve větším počtu využívají i ČSAD Havířov, Frýdek-Místek a Český Těšín, v severních Čechách ČSAD Česká Lípa. Jednu z největších podnikových flotil vozů na CNG buduje strojírenská společnost Vítkovice. Aktuálně má 230 osobních aut na CNG, letos se jejich počet zvýší na 300. Flotilu doplňuje deset nákladních aut na CNG.

"Dva roky jsme zkoušeli vozy všech velkých značek. Teď máme vyhodnoceno, že nejlépe vychází propočet spotřeby mezi benzinem, naftou a plynem u značky Volkswagen, u passatů a turanů 1,4, proto se zaměřujeme na ně, i když spolupracujeme i s Fiatem, Opelem a Mercedesem," vysvětluje generální ředitel Vítkovic Jan Světlík.

Wolkswagen Passat TSI Ecofuel na CNG (stlačený zemní plyn)

Vítkovice postavily i šest plnicích stanic na CNG, výstavbu dalších dvaceti připravují. Firma vyvinula systém virtuálních plynovodů, kterými umí efektivně přepravit zemní plyn v tlakových lahvích kamkoliv, aniž by potřebovala klasický plynovod. Proč se strojírenský gigant zaměřil právě na CNG? "CNG je naprosto komfortní palivo, pro řidiče i pro motor auta. Náklady nám jednoznačně klesly. Při současném počtu aut je úspora ve skupině přibližně 11,3 milionu korun za rok.

Náklady provozu na kilometr klesly na třetinu, ze 3,50 Kč na 1,15 Kč. Ceny benzinu a nafty navíc pořád rostou, zatímco CNG je stabilní. I když čekáme, že časem půjde vlivem daní nahoru, pořád bude cena CNG výrazně nižší než u klasických paliv. CNG v objemu srovnatelném s litrem benzinu nás dneska vychází na 16,70 koruny," argumentuje šéf Vítkovic.

Součástí skupiny Vítkovice je výrobna ocelových tlakových lahví. Rozšiřování počtu vozidel na CNG přináší pro Vítkovice i další byznysové příležitosti, tlakové lahve jsou nutnou výbavou každého auta na CNG.

"Výroba lahví je jádrem skupiny. Byla úspěšná dříve, než jsme vůbec od státu koupili podíl ve strojírenských Vítkovicích. Naše lahvárenská část už tehdy dělala v obratu čtyři miliardy korun, tedy skoro tolik, co celé státní Vítkovice. Ty dělaly asi pět miliard. Dnes jsme v Evropě jednička. Do klíčových akvizic skupina Vítkovice Holding investovala zhruba tři miliardy korun. K tomu jsme investovali dalších 10,5 miliardy do technologií," vysvětluje Světlík.

"Pro produkci ocelových tlakových lahví jsme především postavili na základě vlastního špičkového projektu unikátní linku na výrobu metodou zpětného protlačování. Tuto technologii máme u velkých tlakových lahví zvládnutou jako jediní na světě," dodává Světlík.

K využití CNG v dopravě chce dovést i celou Ostravu, jež trpí zhoršenou kvalitou ovzduší. "Získali jsme zakázku na přestavbu služebních vozidel městské policie v Ostravě na CNG. Ale především čekáme, že Ostrava razantně zainvestuje do nákupu autobusů na CNG," dodal Světlík.

  • 3Diskuse


REGISTRACE NA SERVERU LIDOVKY.CZ, NEVIDITELNÉM PSU A ČESKÉ POZICI

SMS Registrace

Diskuse LN jsou pouze pro diskutéry, kteří se vyjadřují slušně a neporušují zákon ani dobré mravy. Registrace je platná i pro servery Neviditelný pes a Česká pozice. více Přestupek znamená vyřazení Vašeho telefonního čísla z registrace a vyřazený diskutér se již nemůže přihlásit ani registrovat pod stejným tel. číslem. Chráníme tak naše čtenáře a otevíráme prostor pro kultivovanou diskusi.
Viz Pravidla diskusí. schovat

Jak postupovat

1. Zašlete SMS ve tvaru LIDOVKY REG na číslo 900 11 07. Cena SMS za registraci je 7 Kč. Přijde Vám potvrzující SMS s heslem.

2. Vyplňte fomulář, po odeslání registrace můžete ihned diskutovat

Tel. číslo = login,
formát "+420 xxx xxx xxx"
Kód ze SMS je rovněž heslo
Vaše příspěvky budou označeny Vaším jménem, např. K. Novák.
* Nepovinný.
Odesláním souhlasíte s Pravidly diskusí.

ELEGRIN s.r.o.
Elektrikář

ELEGRIN s.r.o.
Ústecký kraj
nabízený plat: 20 000 - 26 000 Kč