Bodem zlomu bylo úterý 16. dubna 1991. Ten den skupina Volkswagen fakticky převzala zhruba třetinový podíl v mladoboleslavské automobilce. Vstupu německého koncernu do tehdejšího státního podniku předcházely bouře emocí. A trvalo ještě pět let, než postupně opadly.
Čtěte více: |
Kolem roku 1990 Škodovka vyráběla a prodávala 170 tisíc aut ročně, exportovala do třiceti zemí a měla dluhy. Volkswagen přinesl peníze na oddlužení, na stavební a energetické rekonstrukce, na obnovu a doplnění technologií a také na vývoj nových modelů.
Do roku 2000 investoval do Škodovky zhruba 37 miliard korun. Dnes Škoda prodává tři čtvrtě milionu aut ročně na více než stovce trhů celého světa. Kromě tří závodů v Česku se škodovky vyrábějí i v Číně, Indii, Rusku, Kazachstánu a na Ukrajině.
Čtěte také: |
Kdyby nebylo Škody Favorit...
K úspěšnému růstu mladoboleslavské automobilky by nedošlo, nebýt Škody Favorit. Právě tenhle vůz přesvědčil šéfy německého koncernu, že značka Škoda má budoucnost a vyplatí se do ní investovat.
Favorit, nová škodovka s předním náhonem a karoserií od Bertoneho, byl na svou dobu moderním vozem. Jeho zrod byl v socialistických podmínkách zázrakem. Škodovka, tehdy AZNP (Automobilové závody národní podnik), v osmdesátých letech minulého století vyráběla zastarávající řady vozů Škoda 105, 120, 130, vše s motorem vzadu.
Osudy bývalých konkurentů škodovek
|
Podle komunistů bylo efektivní, aby jednu věc pro celou zemi vyráběl jen jeden podnik. Takže když úředník opomněl naplánovat zvýšení výroby kyseliny sírové, poklesla výroba aut, protože bylo málo akumulátorů, v nichž se kyselina používala.
Za tohoto stavu měl Hrdlička vytvořit něco nového, co nebylo naplánované. Nelze se proto divit, že se vůči svým lidem choval až despoticky, jak sám přiznává v knize Jana Králíka V soukolí okřídleného šípu.
Ještě v březnu 1983 na autosalonu v Ženevě začal Hrdlička hledat designéra nového vozu. Nejprve oslovil Ital Design, se kterým automobilka už dříve spolupracovala. Majitel firmy Giorgetto Giugiaro se prý ale choval chladně a povýšeně. Pininfarina měl v Evropě výhradní smlouvu na Peugeoty a další designer Chausson požadoval poměrně vysoký rozpočet.
Nejvýhodnější nabídku, 28 milionů československých korun za kompletní návrh pěti karosářských variant včetně výrobních výkresů, podal Nuccio Bertone. Maketa nového auta byla hotová na konci roku 1983, o rok později byl hotový základní model sedanu a hatchbacku.
V socialistických podmínkách
Italská strana pracovala na designu karoserie a interiéru, v Mladé Boleslavi nesli odpovědnost za konstrukční a technická řešení. Oba partneři byli ale omezeni socialismem. Například karosérie musela zůstat hranatá, aby se v ní mohl umístit vysoký hranatý přední světlomet.
Výrobce nemohl vyvinout jiný, protože prioritní většinu jeho produkce představovalo osvětlení pro sovětskou Ladu Samaru. Problém byl i s navrhovanými lepenými pevnými skly, zastaralými spouštěči bočních oken, klikami a zámky ze Škody 105/120.
Přes všechny peripetie představilo italské studio Centro Stile Bertone už v září 1983 českým konstruktérům konečnou maketu v rozměru 1:5, následoval sádrový model ve skutečné velikosti. K němu v Mladé Boleslavi dodali podlahu, motor a převodovku. Kvůli zpřísněným emisním předpisům nemohly být použity motory z modelů Škoda 105/120, jak se původně předpokládalo.
Na vývoj nového motoru však nebyl čas ani peníze. Konstruktéři Škody proto museli přepracovat starý motor. Pomáhala i firma Porsche. Pět měsíců pak trvaly zkoušky prototypu na polygonu kopřivnické Tatry a v červnu 1985 mohla Škodovka ohlásit splnění vládního úkolu.
Časová osa - klikněte pro zvětšení
Podle dílů prototypu se začalo vyvíjet a vyrábět lisovací a svářecí nářadí. Od září 1986 se první automobil v ceně 1,5 milionu československých korun testoval na 150 tisících kilometrech silnic prvních a druhých tříd.
Škoda Favorit byla oficiálně představena na veletrhu v Brně roku 1987, následujícího roku začala sériová výroba. Nejprve se vozy dodávaly výhradně organizacím, aby se v jejich provozu stihly doladit nalezené nedostatky. Až v polovině roku 1988 se favority začaly prodávat na pořadník soukromým osobám. Výroba odstartovala v závodě Vrchlabí, teprve v polovině roku 1988 se přesunula do Mladé Boleslavi, kde se v té době dokončila karosárna.
První model favoritu, Škoda 136L, stál 84 600 československých korun, o dva roky později podražil na 120 tisíc korun. Nejnovější verze z roku 1994 přišla na 200 tisíc. Kombi verze, čili Škoda Forman, stála ve špičkové výbavě 300 tisíc korun.
Důsledky malého zázraku
Vývoj favoritu Škodovku finančně vyčerpal, stál 2,5 miliardy československých korun. Auto se povedlo, zájem o ně vzrůstal, ale úměrně tomu klesal odbyt starších škodovek s motorem vzadu. Chyběly finance na vývoj i na nákup technologií pro další karosářské verze. Například pro Škodu Forman musel Bertone použít zadní dveře z favoritu, protože nebyly peníze na novou formu. To bylo v automobilovém světě ojedinělé.
Vláda proto rozhodla, že monopolního výrobce osobních aut v zemi prodá. Zájem projevily dvě desítky firem, které měly mezi členy vlády své zastánce. Například šéf zahraničního obchodu Andrej Barčák prosazoval americkou automobilku Ford.
Časová osa - klikněte pro zvětšení
Šéf vývoje Škodovky Petr Hrdlička preferoval jako investora BMW. Pro bavorskou automobilku mohl být favorit vozem jedničkové řady, která tehdy BMW chyběla. Jednání se ale protahovala do ztracena, a Hrdlička se proto obrátil na Volkswagen.
"V lednu 1990 jsem se spojil s Volkhardem Köhlerem, který patřil k užšímu kruhu předsedy představenstva koncernu VW Carla Hahna. Řekl jsem mu tehdy, že by bylo dobře, aby se o Škodovku začali zajímat. Ptal se mě, jaké má automobilka představy. Musel jsem mu říci, že vůbec žádné, že představu musí mít oni a vyrukovat s ní v Mladé Boleslavi," vzpomíná Hrdlička.
Ze všech zájemců měli jen dva plán, co se Škodovkou dělat. Vedle Volkswagenu to byl i francouzský Renault. Navrhoval, že ve třech českých závodech Škody se budou montovat malá francouzská auta, přibližně jako Renault Clio. Cílem by bylo obsadit trhy střední a východní Evropy pod značkou Renault. Značka Škoda by zmizela. To ale nebylo pro vládu Petra Pitharta přijatelné.
Klaus školitelem kapitalistů
Svou představu o budoucnosti Škodovky měl i tehdejší ministr financí Václav Klaus, podle něhož byla nejlepší cestou od plánovaného k tržnímu hospodářství kuponová privatizace. "V životě jsem se toho o tržním hospodářství tolik nedověděl," ironicky komentoval své jednání s Klausem tehdejší šéf VW Carl Hahn, jehož zájem o Škodovku vyvolal právě favorit.
Ten byl ve své době srovnatelný s vozy VW Golf, Ford Fiesta či Fiat Uno. Kdo umí postavit takový vůz, má perspektivu, řekl tehdy Hahn na adresu mladoboleslavských konstruktérů. Vláda proto podepsala smlouvu o postupném prodeji Škodovky koncernu Volkswagen. Do čela nové firmy Škoda, automobilová a. s., byl zvolen Ludvík Kalma, dosavadní ředitel Motoru Jikov.
Léčba falešného uspokojení
Úspěch favoritu škodováky ukonejšil. "V roce 1988 a 1989, po ukončení vývoje, už nikdo nechtěl nic dělat," vzpomíná šéf vývoje Hrdlička. Hahn sice nový vůz chválil, ovšem vzápětí za ním přijeli technici Volkswagenu a ti už nadšením neoplývali. Aby Čechy nepopudili, navrhli zatím jen kosmetické změny, například logo na přední masce se posunulo od kraje doprostřed. Postupně se zlepšovaly i použité materiály.
Výraznější facelift přišel v lednu 1993. Upozornila na něj televizní reklama o 374 zlepšeních, v níž prodejce umisťoval vlaječky na autě všude tam, kde se něco zlepšilo. Mimo jiné původně hnědý interiér dostal černou barvu, změnil se tvar nárazníků, zvětšil rozchod kol, změnily se i disky kol. Zvýšila se i bezpečnost, zakulatily se kliky a víčko nádrže.
V roce 1994 vystřídala favorit Škoda Felicia, vůz postavený na podvozku VW Golf. Facelift, provedený v roce 1996, z ní vytvořil téměř plnohodnotné vozidlo, schopné konkurovat malým autům na západoevropských trzích.
Souběžně s tím ale Škodovka připravovala zcela nový vůz. Byla to Škoda Octavia, která se poprvé objevila na autosalonu ve Frankfurtu v říjnu 1996. Octavií automobilka zamířila do kategorie větších aut střední třídy a zcela nový design předurčil vzhled i dalších modelových řad.
Octavia nebyla levná, například v Německu stála 22 950 marek, což bylo dvakrát tolik, než stála felicie.
Pro výrobu octavií postavil Volkswagen za 500 milionů marek v Mladé Boleslavi novou halu s prosklenou čelní stěnou. List Financial Times ale podotkl, že Volkswagen při zařízení haly šetřil a linku vybavil automaty jen částečně, protože víc se vyplatila levná pracovní síla.
Koncem roku 1996 při automobilové nehodě zahynul Ludvík Kalma a na jeho místo nastoupil Vratislav Kulhánek, bývalý ředitel továrny Bosch v Českých Budějovicích.
Po letech ztrát skončila Škodovka v roce 1997 poprvé v zisku, výroba i prodeje rostly a stále větší část produkce šla na export. Kulhánek proto vedení koncernu přesvědčoval, že auta se mají vyrábět tam, kde se prodávají. Škodovky se sice od roku 1994 montovaly v polské Poznani, to ale bylo málo.
Vedení koncernu souhlasilo s opatrnou expanzí a v roce 1998 se škodovky začaly montovat i v závodě Volkswagenu ve městě Sarajevo v Bosně a Hercegovině.
Expanze se ale nepovedla, na obou místech se ročně vyráběly jen tisíce kusů. Produkce v Poznani proto skončila v roce 2002, produkce v Sarajevu předloni.
Továrna v Indii
Škoda ale mezitím začala stavět svůj závod v indickém Aurangabadu za 250 milionů korun. Výroba v něm odstartovala v roce 2004 a hned se zaměřila na octavie, které jsou v Indii považovány za luxusní auta.
V indických podmínkách ale musela automobilka najmout daleko více lidí, než by na stejnou práci najala v Evropě. Zatímco například ve vrchlabském závodě nese nárazník jeden člověk, v Indii jej nesou dva a třetí jim se šroubovákem v ruce asistuje. "Velkým problémem bylo odnaučit Indy plivat na zem a odhazovat zbytky svačin. Argumentovali, že jsou dělníci, úklid je prý záležitostí jiné kasty. Museli jsme je přesvědčit, že v automobilce si na kasty nehrajeme," řekl Karl-Günter Büsching, tehdejší předseda představenstva firmy Škoda Auto India.
Aktuálně o škodovce: |
V roce 2002 se škodovky začaly montovat v ukrajinském Solomonovu, v roce 2006 v Číně a o rok později v Rusku. Souběžně se zahraniční expanzí pracovali vývojáři Škodovky na nových modelech.
V roce 1999 firma představila malé auto Škoda Fabia, které nahradilo felicii. Ta se přestala vyrábět o dva roky později. Pro Kulhánka byly dvě modelové řady málo, toužil dostat Škodovku stabilně do střední třídy.
Povedlo se v roce 2001, kdy se světu ukázala limuzína Škoda Superb. Byl to VW Passat se vším všudy, jen o osm centimetrů prodloužený. Vzadu tak vznikl extrémně velký prostor.
Limuzína jako kopie německého vozu se příliš na trhu nechytla. Škodovka ale pracovala na její nové generaci – a tím si zadělala na první koncernové pokárání.
Winterkorn: Škodovce utáhneme opratě
Superb druhé generace se na světě objevil v roce 2008 jako originální komfortní vůz a prodeje šly raketově nahoru. Zatímco v roce 2008 se prodalo 25 tisíc superbů, o rok později 45 tisíc a loni téměř 99 tisíc.
V loňském testu německého magazínu Auto Bild dopadl levnější superb lépe než dražší passat. "Jednoduše nabízí za vaše peníze více, mnohem více vychytávek, a dokonce více místa. V některých případech prostě Škoda nad svým německým protějškem vyhrává," napsal německý magazín.
To šéfa koncernu Martina Winterkorna popudilo. "Škodě se budou muset utáhnout opratě," prohlásil loni v září v rozhovoru pro Auto Bild. Úlohou Škody mezi devíti značkami koncernu je podle něho produkce kvalitních modelů, ale levnějších než volkswageny. Klient, pro něhož by byl volkswagen příliš drahý, má tak šanci koupit levnější, ale kvalitní škodovku, místo aby se obrátil k francouzským nebo korejským značkám. Zisk tak zůstane v koncernu.
Odvážné vize
Škoda dnes zaměstnává 25 tisíc lidí. V březnu prodala 85 tisíc aut, což je historický měsíční rekord. Za celé první čtvrtletí se celosvětové prodeje škodovek meziročně zvýšily o pětinu na 217 tisíc aut.
"Do roku 2018 se naše prodeje zvýší na 1,5 milionu vozů, z toho polovina bude v Asii. Místo pěti budeme vyrábět nejméně deset modelových řad," zformuloval nynější šéf Škody Auto Winfried Vahland růstovou strategii. Ta vychází z odhodlání koncernu stát se do osmi let největší automobilkou světa. Prvním krokem byla změna loga Škody a vzhledu showroomů.
Za posledních dvacet let Škoda vyrobila a prodala více než osm milionů aut. Přitom za 86 let od zahájení výroby v roce 1905 do roku 1991 to bylo pět milionů aut.
Osud Škody je jedním z mála příkladů úspěšné privatizace v Česku. V zahraničí se podobně dobře vede rumunské Dacii pod křídly Renaultu, v Rusku úspěšně roste výroba vozů Lada ve společnosti AvtoVAZ, podporované americkou automobilkou General Motors.
Obě zmiňované postkomunistické automobilky nejsou přímým konkurentem Škody, ta míří na mírně movitější klienty, o které soupeří s armádami opelů, fordů či renaultů.
