13. června 2011 19:33 Lidovky.cz > Byznys > Auto

Legendární Mini předjelo svou dobu

  • Poslat
  • Tisk
  • Redakce
  • 0Diskuse
Velká zábava v malém balení, jak je v roce 1959 nakreslil Alec Issigonis, předjely s 33 koni svou dobu o tolik, že je vývoj techniky dodnes nedohonil.

Snadno podléháme iluzi, že pokrok jednoduše posouvá svět dopředu ve všech oblastech najednou. Není tomu tak. Kompromisy se mění a přeskupují, ale zůstávají s námi. Žádný stroj to nedokazuje lépe než slavné Mini, které sir Alec Issigonis postavil před více než padesáti lety.

Auto tak extrémní jako Mini se mohlo zrodit jen za obtížných podmínek. Bylo paradoxně konvenční alternativou ke strojům ještě extrémnějším. Když suezská krize v roce 1956 téměř zastavila proudění ropy do Velké Británie a benzín byl na příděl jako za starých časů, popularita malých bublin - jako byla Isetta od BMW - vystřelila k nebi. Kulaté stroje bývaly homologovány jako motocykly a někteří lidé neradi slyšeli, když se o nich mluvilo jako o autech.

Více k tématu najdete na www.autoweb.cz


Zvlášť na nervy šla "auta" siru Leonardu Lordovi. Stačila zmínka, aby poněkud autokratický šéf British Motor Corporation (BMC) vybuchl. Pouhý rok po triumfálním nástupu kapotovaných skútrů měl Lord řečí o nich právě dost. Nemusel si stěžovat na pověstné lampárně, BMC byla toho času největší britskou automobilkou. V hnutí mysli, které se mělo stát pomníkem jeho kontroverzní kariéry, sepsal Lord požadavky na "pořádné miniaturní auto". Nelehký úkol vměstnat šest stop dlouhou kabinu (183 cm) a kufr na půdorys dlouhý deset stop (305 cm) svěřil Lord nejschopnějšímu konstruktérovi, jakého znal.

Jaké bude nové Mini Coupé? Podívejte se


Nejschopnější konstruktér
Alec Issigonis pracoval pro dvě z automobilek v portfoliu BMC už před druhou světovou válkou. Ve třicátých letech upoutal pozornost Austinu, když si vyrobil novou přední nápravu na svůj závodní Austin Seven. Vynesla mu mnoho vítězství a místo inženýra. Roku 1936 utekl Issigonis ke konkurenčnímu Morrisu, kde o dvanáct let později poprvé psal historii. Jeho válečný prototyp Mosquito se změnil v Morris Minor. Kompaktní sedan s výbornými jízdními vlastnostmi byl laciný, úsporný i zábavný a stal se synonymem dobrého rodinného auta z Velké Británie. Užitkové varianty vydržely ve výrobě až do roku 1971, tedy 23 let.

Pokud jste o Morrisu Minor přeci jen neslyšeli, je to proto, že další velký Issigonisův projekt se stal mnohem slavnějším (sám Issigonis však hodnotil výš Minor). Když v roce 1952 fúzoval Austin s Morrisem, aby vytvořili průmyslového giganta BMC, Alec Issigonis odešel k automobilce Alvis, ale polovina padesátých let jej zastihla zpátky doma. Byl proto na správném místě, když se Leonard Lord rozhodl vyčistit ulice od isett, heinkelů a messerschmittů.

Prototyp vyjel v říjnu 1957
Malé auto nemělo být převratné po technické stránce. Podle Lordových instrukcí musel malý tým, sestávající ze tří konstruktérů, dvou studentů a čtyř mechaniků, vystačit s existující pohonnou jednotkou. Prototyp vyjel v říjnu 1957. Protože v miniaturním stroji nebylo místa nazbyt, pohon zadních kol nepřipadal v úvahu. Zbytečně mnoho místa by zabíral i litrový (948 cm3) čtyřválec, kdyby jej Alec Issigonis nenechal otočit napříč. Nešlo o novou koncepci - poprvé se objevila v roce 1911 a úspěšně ji využívaly vozy DKW ve třicátých letech. Koncem padesátých let však stále šlo o neokoukané řešení a byl to právě Issigonisův hatchback, který z něj udělal normu nižších segmentů.

Mini

Jestliže technicky nebyl oranžový prototyp žádným zázrakem, drasticky pragmatický přístup realizačního týmu představoval ve světě produkčních aut revoluci. Převodovku naskládali Issigonisovi lidé přímo do olejové vany. Ušetřili tak prostor i servisní náklady. Aby nemuseli složitě přemísťovat větrák, přišroubovali chladič na levou stranu auta a otočili sklon lopatek. Vrtule čerpala vzduch z motorového prostoru přes chladič do předního blatníku, kde je za jízdy nižší tlak. Mělo to několik nevýhod - chladičem procházel vzduch ohřátý od motoru a zapalování bylo vystaveno nepřízni vlivů přímo za mřížkou v přídi auta. Ale úspora prostoru byla obrovská.

Propojené hydraulické tlumiče, s nimiž slavný konstruktér experimentoval už u Alvisu, nebyly hotové včas, ale to nakonec Mini jen pomohlo. Alex Moulton, Issigonisův přítel a expert na podvozky, navrhl jako přechodné řešení extrémně kompaktní závěsy s pryžovými kužely místo pružin. Byly lehké a díky progresivnímu účinku poddajné a krátké zároveň. V roce 1964 vyklidily pole moultonovu hydroelastickému pérování, jen aby se o sedm let později vrátily. Přehnaný komfort zákazníkům nikdo nesliboval, ale ovladatelnost byla skvělá a chování dokonale čitelné.

Důraz na detaily
Issigonis věnoval mnoho péče detailům. Skla bočních okének byla dělená a posouvací, uvilnila tak místo pro velké kapsy ve dveřích. Sváry byly na karoserii umístěné zvenku - uvnitř by omezovaly posádku. Ze stejného důvodu měla první auta zvenku panty. Víko kufru se otvíralo dolů, aby mohlo být za jízdy otevřené kvůli převozu delších předmětů, a mělo vyklápěcí poznávací značku. Finální návrh specifikoval malá desetipalcová kola. Neexistovalo pro ně vhodné obutí, ale Dunlop se ochotně ujal vývoje. Přestože však Issigonis sám dávno kývl na deset palců, nedokázal si pomoct a zkusmo se u pneumatikářů domáhal ještě menších osmipalcových pneumatik. To však bylo na Dunlop moc.

Mini

Prototyp předčil všechna Lordova očekávání, a tak se o dva roky později, v dubnu 1959, veřejnosti představila dvojice téměř stejných vozů: Austin Seven (zpočátku SE7EN) a Morris Mini-Minor. Nemělo trvat dlouho, než dala veřejnost stroji trefnější přezdívku Mini, kterou brzy adoptovala sama skupina BMC. Sériová auta byla pomalejší než prototyp, ale ne proto, že by Issigonis podváděl při testování. S motorem o objemu 948 kubických centimetrů, výkonem 37 koní a nejvyšší rychlostí 140 kilometrů v hodině se Mini zdálo Leonardu Lordovi moc rychlé. Nařídil proto čtyřválec o decilitr zmenšit. S 848 krychlovými centimetry mělo budoucí Mini 33 koní a nejvyšší rychlost 116 kilometrů za hodinu.

Třídveřový hatchback se nestal legendárním proto, že splnil zadání. Výrazně ho překonal. Byl úsporný, dostatečně rychlý a mnohem prostornější, než si kdo uměl představit. Stál 496 liber, v dnešních penězích asi 170 tisíc korun (v přepočtu na USD podle CPI). Zástupy si získal jako nevyčerpatelný zdroj snadno dostupné zábavy, kterou rozdával i těm nejméně zkušeným řidičům. Lehké autíčko s koly v rozích jezdilo doslova jako motokára, výborně zrychlovalo, zatáčelo i brzdilo, aniž by k tomu potřebovalo zvláštní výbavu.

Nestavím auta, aby bourala
Obavy panovaly snad jen kolem bezpečnosti plechové krabičky, jejíž jedinou patrnou deformační zónou byl prostorný interiér. S bezpečností Mini to však nemohlo být tak zlé, za jeho volantem začínaly celé generace řidičů, aniž by se to výrazně projevilo na věkovém složení populace západní Evropy. Podle dat z devadesátých let se řidič Mini při srážce s jiným autem zraní s pravděpodobností 84 procent. Průměr ve třídě malých vozů byl ve stejném období 76 procent. Pasivní bezpečnost je však jen jednou stranou mince. Schopnost aktivně předejít nehodě bývá často důležitější a v této disciplíně Mini odjakživa excelovalo. "Dávám svým vozům tak dobré brzdy, tak dobré řízení, že pokud řidič nabourá, je to jeho chyba," odbýval kritiky Alec Issigonis. "Nestavím auta na to, aby bourala."

Drobné nedostatky nemohly vítězné tažení Mini zastavit. Svého času sedlali malé auto všichni čtyři členové Beatles, Peter Sellers, princezna Margaret i Graham Hill. První ostré verze od Johna Coopera, jehož tým vyhrál v letech 1959 i 1960 pohár konstruktérů Formule 1, dorazily na trh v září 1961. Mini Cooper s 55 koňskými silami, a později Cooper S se sedmdesáti nebo sedmdesáti šesti koni patřily k tomu nejrychlejšímu, co si mohl obyčejný člověk koupit. Nejen obyčejný člověk - coopery byly úspěšné na soutěžní scéně, vyhrály mimo jiné všechny čtyři Rally Monte Carlo v letech 1964-1967.

Ne že by Mini potřebovalo publicitu, první půlmilion zdolalo v roce 1962. Přežilo pozvolný rozklad BMC, fúzi s Leylandem, znárodnění a několik bankrotů. Pod kapotou se vystřídaly desítky motorů, Mini vyzkoušelo turbodmychadla, airbagy i klimatizaci, kterou by mu těžko prorokoval sám Alec Issigonis. Bylo mnohokrát napodobováno, ale nikdy překonáno. Na jeho koktejl vnějších rozměrů, vnitřního prostoru, spotřeby a zábavnosti dosud technický vývoj recept nenašel. Karosářské varianty, evoluční verze a příbuzné vozy už nikdo nespočítá. Je důkazem Issigonisovy geniality, že původní třídveřový hatchback je všechny přežil. Přežil i svého otce. Když BMW v roce 2000 definitivně odstavilo výrobní linky, na počítadle vyrobených aut svítilo 5,3 milionu a Alec Issigonis byl dvanáct let po smrti.

  • 0Diskuse




REGISTRACE NA SERVERU LIDOVKY.CZ, NEVIDITELNÉM PSU A ČESKÉ POZICI

SMS Registrace

Diskuse LN jsou pouze pro diskutéry, kteří se vyjadřují slušně a neporušují zákon ani dobré mravy. Registrace je platná i pro servery Neviditelný pes a Česká pozice. více Přestupek znamená vyřazení Vašeho telefonního čísla z registrace a vyřazený diskutér se již nemůže přihlásit ani registrovat pod stejným tel. číslem. Chráníme tak naše čtenáře a otevíráme prostor pro kultivovanou diskusi.
Viz Pravidla diskusí. schovat

Jak postupovat

1. Zašlete SMS ve tvaru LIDOVKY REG na číslo 900 11 07. Cena SMS za registraci je 7 Kč. Přijde Vám potvrzující SMS s heslem.

2. Vyplňte fomulář, po odeslání registrace můžete ihned diskutovat

Tel. číslo = login,
formát "+420 xxx xxx xxx"
Kód ze SMS je rovněž heslo
Vaše příspěvky budou označeny Vaším jménem, např. K. Novák.
* Nepovinný.
Odesláním souhlasíte s Pravidly diskusí.

Najdete na Lidovky.cz