Pravda vítězí, ale dá to fušku. Tak pravil Jan Masaryk. Případ Chrysleru Airflow v tu chvíli zřejmě na mysli neměl, jinak by totiž musel svůj výrok opatřit depresivním dovětkem, že snaha jednotlivce nestačí, protože ti, kteří zbraň ve jménu pravdy zvednou jako první, se často vítězství nedožijí.
Jan Masaryk teoreticky mohl být svědkem boje Chrysleru Airflow, přestože post chargé d'affaires v USA opustil už ve dvacátých letech. Jako velvyslanec Československa ve Velké Británii však v roce 1934 nejspíš řešil úplně jiné problémy. Dokonalého a naprostého vítězství filozofie, která stála za sedanem Airflow, se pozdější ministr zahraničí stejně nedožil. Jestli případ Chrysler sledoval, měl z něj jistě depresi.
Teorie
Aerodynamika se začala měnit v exaktní vědu s rozvojem letectví. Za první světové války, zejména na jejím konci, prošla bouřlivým rozvojem. Krátce po skončení konfliktu se začaly nabyté poznatky stěhovat na čtyři kola. Centrem vývoje byly německy mluvící země, a to z jednoduchého důvodu: Němci měli zakázáno vyrábět letadla.
Prototypy a studie se rodily už od počátku dvacátých let. Možná znáte Rumpler Tropfenwagen, který se ukázal na berlínském autosalonu v roce 1921. Měl součinitel odporu vzduchu 0,27. Skutečně vědecky k věci jako první přistoupil Paul Jaray, ve dvacátých letech už Švýcar, narozený však ve Vídni maďarským židům jako Pál Járay (globalizace není nová věc). Před velkou válkou konstruoval hydroplány, než se v roce 1915 dostal k Luftschiffbau Zeppelin, kde navrhl mimo jiné první poválečnou německou vzducholoď.
Právě pro vzducholodě je aerodynamika životně důležitá. Jejich tvar musí klást prostředí co nejmenší odpor v podélném směru, zatímco v tom příčném potřebuje klást odpor co největší. Jedině tak může být plavidlo ovladatelné. Jaray strávil mnoho času testováním v aerodynamickém tunelu a kromě tvarů, z nichž později vycházela i slavná vzducholoď Hindenburg, odsud odešel s teorií využitelnou pro konstrukci aut. Tou příspěl Švýcar s maďarskými kořeny světu nejvíc. Zabýval se však také experimentálními metodami a konstruoval i měřicí přístroje. V roce 1923 postavil první vlastní studii a od roku 1927 působil jako nezávislý konzultant.
Jeho práce inspirovaly další vlnu aerodynamických prototypů, které už o poznání víc připomínaly moderní vozy. Mezi automobilkami, které si (nejen) podle jarayových prací postavily prototyp, byla ve dvacátých letech i mladá společnost Waltera Percyho Chryslera. Jako ostatní výrobci také Chrysler po prvních pokusech zjistil, že Paul Jaray má teoreticky pravdu a jeho vzorce fungují, ale aplikace v reálném světě je technologicky náročná. Auta navíc měla nepraktický tvar s dlouhou špičatou ustupující zádí.
Praxe
Titul prvního moderního produkčního auta s aerodynamickou karoserií nakonec získala Tatra 77. Hans Ledwinka a jeho tým si opatřili licenci na jarayovo know-how i poradenství renomovaného inženýra už koncem dvacátých let a přes prototyp lidového kompaktního modelu V570 dospěli ke koncepci drahého luxusního sedanu s osmiválcovým motorem. Správně se domnívali, že nezvyklé křivky zprvu osloví malou skupinu lidí, kteří však budou ochotni za ně dobře zaplatit. Navíc se tak oprostili od problému s uspořádáním interiéru. Mohli pohodlně postavit auto tak velké, aby se dovnitř vešlo pět lidí. Přesunutí motoru dozadu bylo dalším logickým krokem.
Jenže zatímco Tatra si v Kopřivnici chystala velkolepý supermoderní pomník, na druhé straně Atlantiku rostl na stejném ideovém základu mnohem přízemnější stroj. Když Walter Chrysler zakládal v roce 1925 vlastní automobilku, přivedl s sebou konstrukční tým, který mu pomáhal už na dvou předchozích působištích. Carl Breer, Fred Zeder a Owen Skelton byli dobře sehraní přátelé a měli za sebou několik úspěšných konstrukcí. Chrysler jim říkal tři mušketýři.
Nešlo o žádné snílky, Breer, Zeder i Skelton byli naopak velmi praktičtí muži, jen málo jejich aut si udělalo z pokrokovosti jediný smysl existence. Ale všechna byla dobrá. To díky třem mušketýrům měly chryslery už od počátku hydraulické brzdy na všech kolech, technicky vyspělé motory a byly plné pryžových pouzder, pohlcujících vibrace. Dobu předběhly o celé roky, přesto vypadaly úplně obyčejně.
V jednom z mušketýrů přeci doutnal plamen revoluce. Breera, který byl v tříčlenném týmu expertem na výzkum a vývoj, dlouho tiše fascinovalo vzájemné ovlivňování tvarů a pohybu. Podle Chryslerovy verze jeho představivost podnítila hejna husí a způsob, jakým se ptáci ve vzduchu šikují do tvaru písmene V. Jiné zdroje mluví o formacích letadel a něco pravdy zřejmě bude i na tom, že se Breer zajímal o vzducholodě podobně jako Jaray.
Přestože některé prameny zpochybňují, že by Breer podrobně studoval výsledky práce švýcarského aerodynamika, jako šéf vývoje Chrysleru musel znát přinejmenším veřejně dostupné detaily. Jen špatný šéf vývoje by si naopak nezjistil ještě mnohem víc a špatný šéf Carl Breer rozhodně nebyl. Perfektní shoda načasování u Chrysleru a Tatry naznačuje, že konstruktéři na obou stranách Oceánu reagovali na stejné teoretické i praktické objevy.
Na rozdíl od kopřivnických kolegů si trio inženýrů z Ameriky - Walter Chrysler do vývoje nikdy nezasahoval - nekoupilo obsáhlou analýzu postřehů Paula Jaraye (přesto mu později musela automobilka platit). Experimentální data i teoretické závěry však konstruktéři potřebovali. Jejich znalosti aerodynamiky byly v roce 1927, kdy se začal rodit projekt Airflow, v podstatě nulové. Na podzim proto Breer najal Billa Ernshawa, konzultanta a osobního přítele bratrů Wrightových. Ten okamžitě zahájil sérii pokusů v aerodynamickém tunelu Orvilla Wrighta. Předběžné výsledky byly natolik slibné, že Carl Breer přesvědčil Waltera Chryslera, aby postavil vlastní tunel.
Zařízení bylo hotové v září 1928 a breerovi lidé tu příští tři roky v dobách nejtěžší krize den co den testovali zmenšeniny aut skutečných i teoretických. Za tři roky postavili a dokonale proměřili padesátku modelů. Nebylo překvapením, že vozům z konce dvacátých let se vzduch zpravidla stavěl na odpor silou přímo děsivou. Inženýry zaujala jiná skutečnost, přestože také ne docela nečekaná: Auta měla lepší vlastnosti při pohybu vzad. Vzduch proudící zezadu k přídi působil na karoserii silou až o třicet procent nižší.
Vývojáři Chrysleru dospěli ke správnému závěru, že na vině je obvyklé uspořádání vozů. Ve dvacátých letech měla drtivá většina aut (zejména amerických) vpředu tuhou nápravu. Motory, často dlouhé řadové, se pak umisťovaly podélně za ni. Výsledkem byly stroje s typickým dlouhým a vpředu zúženým čumákem. S trochou představivosti připomínaly kapku vody, tedy aerodynamicky velmi efektivní tvar. Jen otočený obráceně.
Airflow
Tatra problém vyřešila faktickým otočením auta. Jenže třem praktikům z Detroitu se takové zdánlivě jednoduché řešení nelíbilo. Nechtěli riskovat problémy se stabilitou, nestáli o revoluční image a především plánovali na rozdíl od Tatry postavit docela obyčejný velký sedan z vyzkoušených komponent. Jedině tak mohli doufat v konkurenceschopnou cenu. Ale jak toho dosáhnout? Pokud by osadili klasické auto dlouhou ustupující zádí, skončili by se šestimetrovým monstrem. Pokud by začali střechu snižovat už za předními sedadly, zlikvidovali by místo vzadu i v kufru (a ve 21. století by tak dostali módní čtyřdveřové kupé...).
Zachování konvenční mechaniky si vyžádalo zcela nový přístup k vnitřnímu uspořádání. Breer, Zeder i Skelton chtěli plnohodnotný sedan bez kompromisů co se prostoru týče, a to na co nejkratším rozvoru. Ani šestiválcové verze neměly být malé, žádné americké auto v té době nebylo. Nápravy nejkratšího Airflow dělily tři metry - stejný rozvor má dnes Mercedes třídy S. Ve dvacátých letech to ovšem nebylo tolik a velkou část prostoru měl zabrat mohutný řadový motor. Interiér přitom bylo třeba posunout o půl metru vpřed, aby se karoserie mohla začít ještě před zadní nápravou svažovat dolů.
Protože zkrácení kabiny na úkor nohou zadních cestujících nepřipadalo v úvahu, musel se stěhovat motor. Našel místo nad přední nápravou. Aby nebyl tunel převodovky příliš vysoký, naklonili konstruktéři jednotku o pět stupňů dozadu. Těžiště šestiválce zůstalo za nápravou a Airflow měl skvělé rozložení hmotnosti, zadní náprava nesla 46 procent váhy auta a posádka toto číslo posunula asi na padesát procent.
To a přesunutí pasažérů blíž středu auta přineslo jeden nečekaný benefit. Dokonce i své tvůrce překvapil Airflow kvalitou jízdy. Proti konvenčním vozům, jejichž zadní kola musela držet asi šedesát procent váhy, měl Chrysler daleko měkčí odpružení a houpal se po silnici s nižší, příjemnější vlastní frekvencí. Jízdní vlastnosti byly díky novému uspořádání tak dobré, že Chrysler použil vpředu obyčejnou tuhou nápravu, přestože na jiných modelech už používal dvojité lichoběžníkové závěsy.
Chování auta pomáhal také ocelový prostorový rám. Nezapomeňte, že mluvíme o počátku třicátých let, kdy většinu mainstreamových aut stále držela pohromadě dřevěná konstrukce postavená na žebřinovém rámu. Nové fordy sice byly už od roku 1932 celé ocelové, nikoli však samonosné. Chrysler udělal další krok. Zcela typicky nešlo o revoluci, první auto bez odděleného podvozkového rámu postavil Vincenzo Lancia už v roce 1922. Na druhou stranu Citroënu Traction Avant, který debutoval téhož roku jako Airflow, vynesla samonosná karoserie punc novátorského stroje (měl ovšem také nezávislé závěsy na poháněné přední nápravě).
Aerodynamický Chrysler nedostal na rozdíl od Citroënu monokok v pravém slova smyslu. Jeho kostra připomínala trubkový rám, na který byly dodatečně navařené panely karoserie. Zejména torzní tuhost auta na panelech závisela, poškození na špatném místě proto mohlo znamenat těžko řešitelný problém. Celek navíc vážil podstatně víc než klasický monokok. Byl dokonce těžší než konstrukce s prostorovým rámem - zatímco monokok mohl podle Breera ušetřit proti starším řešením až devadesát kilogramů, Airflow vážil naopak o sto kilo víc. Skvěle však odolával všem typům deformací. Ve srovnání s pravým monokokem byl méně technologicky náročný a relativně snadno zhotovitelný i ručně. Snadno ovšem neznamená levně. Právě naopak.
První prototyp Airflow vyjel v naprostém utajení v létě 1932. Chrysler ho zaregistroval jako Trifon Special podle jednoho z testovacích řidičů. Na silnice s ním automobilka nechtěla a vlastní zkušební areál neměla, testy probíhaly ma velké farmě na sever od Detroitu. Zaměstnanci měli zakázáno jezdit na místo vozy Chrysleru, aby nepřilákali zbytečnou pozornost. Trifon Special dostal provizorní karoserii s tvary diktovanými ocelovou kostrou. Designéři se zatím ke slovu nedostali a velký vliv ve skutečnosti neměli v žádné fázi vývoje.
Selhání
Trifon vypadal všelijak, ale jezdil skvěle s byl pohodlný dokonce i na rozbitých venkovských silnicích. Když breerův tým po měsících testování konečně pozval Waltera Chryslera k projížďce, velký šéf zářil nadšením. Okamžitě schválil výrobu. Líbily se mu i jednoduché tvary auta, v němž viděl svou příští vlajkovou loď, symbol odvahy mladého Chrysleru.
Hotový stroj chtěl mít v lednu 1934 na autosalonu v New Yorku. Oficiálně šlo o to, aby se výroba stihla naplno rozběhnout do desátých narozenin automobilky. Neoficiálně měl Chrysler strach z prototypu Albanita, který začal na jaře 1933 jezdit v testovacím areálu General Motors. Byl o něco menší než Trifon Special a měl řadový osmiválec, ale především nosil aerodynamickou karoserii. Nikdo u Chrysleru netušil, že jde jen o testovací platformu, na níž GM zkouší nezávislé závěsy a konstrukci s páteřovým rámem.
Spěch byl zcela zbytečný a napáchal na projektu Airflow velké škody. Chrysler plánoval nabídnout auto v mnoha verzích a rozvorech, a to už od začátku výroby. Nová konstrukce umožňovala sdílet velké části karoserií napříč nabídkou, například všechna kupé měla stejnou zadní část, stejně jako všechny sedany, přestože byly k dispozici s rozvory od 2934 do 3721 milimetrů. Existovaly jen dva vzory dveří, z nichž Chrysler poskládal pět konfigurací. Přesto byly náklady na nové vybavení továrny obrovské, zvlášť když měli inženýři na vývoj finálních verzí auta a přípravu výroby dohromady sotva rok.
Nezapomeňte, že na jaře 1933 nebyl Trifon Special zdaleka hotovým produktem. Poháněl ho šestiválcový motor, určený pro nejlevnější DeSoto Airflow. Chryslery měly mít výhradně řadové osmiválce, protože značka vedle nich chtěla dál nabízet starší šestiválcová auta. Do konce následující zimy bylo třeba postavit prototypy delších strojů a správně naladit jejich podvozky. Ani karoserie ještě neměla definitivní podobu.
To vše prodražilo vývoj i výrobu natolik, že se z Airflow stalo luxusní zboží. Stál o dvacet procent víc než srovnatelná starší konkurence. Prodej pod levnějšími značkami Dodge a Plymouth vůbec nepřipadal v úvahu a vývoj verze s litrovým pětiválcem, který plánoval Breer, také nedával žádný smysl.
Newyorský autosalon však inženýři stihli. Přestože designové oddělení dostalo minimum prostoru k seberealizaci, v mezích možností z něj zejména v interiéru vytěžilo dost. Ani zadní část auta nevypadá špatně. Příď se povedla méně a působivé jednodílné přední okno nahradilo levnější dvoudílné z plochých tabulí. V New Yorku Chrysler i tak udělal dojem. Aerodynamické tvary byly v módě, byť pouze na designových studiích. Chrysler šokoval svět produkčním modelem. V průzkumu mezi návštěvníky autosalonu obsadil Airflow první příčku v žebříčku nejhezčích i nejošklivějších aut. Krátké kupé DeSoto vyhrálo soutěž krásy v Monte Carlu v letech 1934 i 35. Na druhou stranu si model brzy vysloužil i pěknou řádku vtipů.
S hmotností až tři tuny nepatřil Airflow mezi hbité stroje, ale jezdil rychle v podobném smyslu jako dnešní luxusní sedany. Na poměry Chrysleru byl navíc velmi prostorný. Oficiálně měl vpředu jen dvě místa, jenže přední lavice byla ve skutečnosti širší než ta zadní. Breer chtěl původně postavit auto s třemi místy vpředu a dvěma vzadu, ale marketingové oddělení mu to rozmluvilo. Ve výsledku se do kabiny jen s malým úsilím vešlo šest lidí. Pouze kufr nepatřil k největším.
Z New Yorku odjížděli představitelé Chrysleru s tisícovkami objednávek. Jenže než se po dlouhých měsících naplno rozběhla výroba, mnoho zákazníků raději naskočilo do jiného Chrysleru, nebo jednoduše zběhli ke konkurenci. Airflow nikdy skutečně neodstartoval.
První rok se prodalo jedenáct tisíc aut, což nebylo zlé. Až na to, že starší, menší a méně pohodlné šestiválcové chryslery převálcovaly moderní stroj v poměru 2,5 ku jedné. Značka DeSoto dopadla hůř. Levnější prémiová alternativa k dospělému Chrysleru dostala v šestiválcovém Airflow svůj nový jediný model. Měl šest válců a stál stejně jako starší osmiválce, jejichž výroba skončila jen pár let předtím kvůli nezájmu zákazníků. V roce 1934 prodalo DeSoto čtrnáct tisíc aut, o třetinu méně než rok před tím. Zisk skupiny zachránila značka Plymouth s řadou konvenčních, levných a populárních vozů.
Neomylný prodejce Walter Chrysler si byl modelem Airflow tak jistý, že spolu s Carlem Breerem zarputile odmítal všechny návrhy na jeho přepracování, nebo alespoň doplnění konvenčním modelem. Brzy se však ukázalo, že prodeje z počátku roku 1934 budou kroniky pamatovat jako ty dobré. Každý další měsíc byl horší.
Zkušené vedení Chrysleru rychle pochopilo, co musí udělat. Už v roce 1935 dorazil model Airstream. Byl aerodynamický jen na oko a právě to zákazníci chtěli. Airflow dostal při spěšném faceliftu špičatou příď se vzpřímenou maskou chladiče namísto nevýrazné kapoty prvních modelů. Design se jednoduchým zásahem přiblížil zcela obyčejnému Airstreamu a cena nakonec nepatrně poklesla, ale nejmodernější Chrysler zůstal drahý. Šestiválcový sedan s kořeny ve dvacátých letech porazil aerodynamického příbuzného v poměru pět ku jedné. Chrysler prodal necelých osm tisíc kusů Airflow a zájem o verzi DeSoto spadl s příchodem Airstreamu na polovinu, neprodalo se ani sedm tisíc aut. Skupina toho roku vydělala rekordních 35 milionů dolarů, a to na morálně zastaralých autech.
Rok 1936 znamenal navzdory dalšímu faceliftu jen definitivní konec nadějí. Chrysler musel Airflow zdražit, takže se šestiválcové DeSoto dostalo do křížku se silnějšími osmiválcovými packardy, zatímco verze Chrysleru prohrávala souboj s novým dvanáctiválcovým modelem Lincoln-Zephyr. Kůň ze stáje Fordu měl lepší poměr výkonu k hmotnosti a jeho design přijali zákazníci mnohem lépe. Nejvíc zákazníků kupodivu volilo drahé verze Airflow, které byly prostornější a silnější než srovnatelné lincolny. Packard One-Twenty si v roce 1936 koupilo 55 000 lidí, konkurenční DeSoto pět tisíc. Lincoln-Zephyr prodal patnáct tisíc dvanáctiválců, Chrysler Airflow sotva přelezl pět tisíc.
Plymouth však toho roku našel přes půl milionu zákazníků zčásti díky novým modelům s konvenčním designem a technikou vyvinutou pro Airflow. Ani značce Chrysler se nevedlo zle, prodala šedesát tisíc aut, opět díky Airstreamu, přechodnému řešení, pro které byl rok 1936 druhým a posledním na trhu. Skupina vydělala 62,1 milionu dolarů a počtem prodaných aut poprvé předstihla Ford.
V dalším roce už se DeSoto Airflow v nabídce neobjevilo a Chrysler vydržel na trhu jen do října. Prodalo se dalších 4600 vozů, takže celkový počet vyrobených kusů překročil 55 tisíc. První bitvu pravda jednoznačně prohrála.
Důvody
Mnoho autorů píše, že Chrysler Airflow o dvacet let předběhl dobu. Teprve pokroky druhé světové války a závěry Wunibalda Kamma, který popsal, jak zkrátit dlouhou ustupující záď, daly vzniknout použitelným efektivním vozům. V masovém měřítku našla aerodynamika půdu pod nohama až po prvním ropném šoku v roce 1973.
Airflow nebyl tolik revoluční svou aerodynamickou karoserií, jako celkovým přístupem ke konstrukci. Součinitel odporu vzduchu se pohyboval kolem hodnoty 0,5, což je na dnešní poměry zoufale hodně. V kontextu roku 1934 však šlo o třicetiprocentní zlepšení proti průměru. Airflow neměl být aerodynamickým skvostem jako Tatry 77 a 87 se součiniteli pod 0,3. Šlo jen o to, aby nebyl zbytečně neefektivní.
Auto také dostalo konvenční, přesto velmi pohodlný podvozek a prostorný interiér na běžném rozvoru. Chryslerovi mušketýři přesunuli motor na místo, kam ho výrobci tradičně umisťují dodnes. Stvořili jen zdánlivě obyčejný stroj. Co je dnes normou, bylo ve třicátých letech revolucí.
Revoluce se však sama neprodá. S tím měla pomoci vizuální přitažlivosti neokoukaného aerodynamickém designu. Aerodynamický byl, s přitažlivostí to dopadlo hůř. Také ve třicátých letech zákazníci kupovali očima, jak dokazuje úspěch modelu Airstream. Nebyl úžasný, nebyl pokrokový, jen se tak tvářil. Nenabízel nic než průměr, ale zákazníky lákal sympatickou cenovkou. Bohatě to stačilo. Airflow vypadal stejně průměrně a stál o deset procent víc. Samozřejmá rovnováha mezi evolucí a revolucí, tolik osvědčená z předchozích konstrukcí čtveřice Chrysler, Breer, Zeder a Skelton, se stala achillovou patou auta.
Jeho popularitě nepomohlo, že výš zmíněná snadnost výroby byla skutečně jen relativní. Dělníci Chrysleru měli s konstrukcí Airflow obrovské problémy a první dva tisíce aut trápily výrobní vady. Kromě stovek banálních poruch způsobily i pár katastrofických strukturálních selhání. Několika autům se za jízdy na dohled maximální rychlosti ulomil motor ze závěsů. To nebyl dobrý začátek.
Problémy se podařilo rychle odstranit a Airflow nabízel mimo výjimečného komfortu také skvělé výkony. Stokoňové DeSoto vážilo přes šestnáct set kilogramů, ale jezdilo až 135 kilometrů v hodině a pokusnou cestu ze San Franciska do New Yorku zdolalo s průměrnou spotřebou jedenáct litrů na sto kilometrů. Největší a nejsilnější Airflow Imperial kupé překonal 70 rychlostních rekordů. Stal se nejrychlejším produkčním autem Ameriky, když na měřené míli v Bonneville překročil 154 kilometrů v hodině. Na stovku akceleroval necelých dvacet sekund. Z Los Angeles do New Yorku přitom dojel za 12,9 litru na sto. Bohužel to nebylo příliš platné, na většině silnic ve Spojených státech platilo omezení na 72 kilometrů v hodině a nízké spotřebě přichází Američané na chuť teprve dnes, kdy cena benzínu překročila závratných patnáct korun za litr.
Chevrolet dal uspěchanou premiérou auta konkurenci čas seznámit se s novinkou dřív, než mohla naplno zaútočit. Krátké období nespolehlivosti se pak stalo mocnou zbraní. V USA nikdy nebyla zakázaná srovnávací reklama a inzeráty General Motors vykreslovaly Airflow jako nebezpečné auto, jehož posádku nechrání pružná a pevná dřevěná kostra. Že jde o nesmysl, dokázal Chrysler snadno, když auto nechal shodit z třicetimetrového útesu. Airflow dole po pár jednoduchých opravách poslušně nastartoval a odjel po svých. Jenže škody na pověsti napravit nešlo.
Jak si měl Chrysler počínat, ukázal sedmnáct měsíců po premiéře Airflow již zmíněný Lincoln-Zephyr V-12. Byl stejně pokrokový, podobně drahý, ale měl dvanáct válců, příznivější poměr výkonu k hmotnosti a jeho design zákazníci přijali mnohem lépe. Bohužel pro Chrysler byl také aerodynamičtější než Airflow. Zephyrů se za šest let na trhu prodalo 133 tisíc.
Chrysler měl od počátku jedinou šanci: Prezentovat své nové nápady nějakým extravagantním způsobem. A to neudělal. Airflow dorazil na trh příliš brzy, nebyl zralý. Vysokou cenu i počáteční nespolehlivost by zákazníci překousli, auto vyhořelo jako tolik jiných na nedotaženém designu, který jeho tvůrci navíc odmítli změnit. Je ironií osudu, že nejpokrokovější a nejznámnější stroj konstrukčního týmu Waltera Percyho Chryslera si bude historie pamatovat jako ten nejméně úspěšný.
