Ve vládním prohlášení dala vláda zřetelně na vědomí svůj úkol " …. zachování výše investic do dopravní infrastruktury". Znamená to zajistit ročně 100 miliard korun, které představují 2,5% HDP, což je ve shodě s doporučením Evropské komise. Je to rovněž v souladu s dokumentem Dopravní politika, který sice schválila jiná vláda, ale ta si byla oprávněné potřeby takových investic vědoma. Skutečnost je ale diametrálně jiná a zpochybňuje vládní prohlášení, které formulovalo svůj závazek voličům.
Do připomínkového řízení byla rozeslána v minulých dnech další verze Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury. S předloženým návrhem nelze v plném rozsahu souhlasit. Materiál jasně dokumentuje, že institut střednědobých výhledů rozpočtu, schvalovaných vládou a poslaneckou sněmovnou, je nefunkční a deklarované objemy zdrojů nemají žádnou relevanci. Obsahově se návrh v zásadě neodchyluje od materiálu, který byl projednán vládou v září t.r. Je převážně indikativní a informativní, shrnuje potřeby, ale nepredikuje kroky a konkrétní úkoly, pomocí kterých by se nastíněné postupy k zabezpečení výstavby dopravní infrastruktury realizovaly.
Ministerstvo dopravy v současné době následně připravuje novou strategii rozvoje dopravní infrastruktury, zahájilo práci na zpracování tzv. superkoncepce. Jsme přesvědčeni, že vytvářet Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury bez znalosti strategie rozvoje DI nelze, tento obrácený postup nepovažujeme za správný a účelný. Možná pouze účelový.
Reálnost Harmonogramu rozvoje dopravní infrastruktury je podmíněna zajištěním jejího financování. Proto je třeba jasně definovat priority a vytvořit přehled o jejich investorské připravenosti a tím i o reálném čase zahájení výstavby. Urychlené zpracování koncepce zdrojového zajištění by proto mělo být prvořadým úkolem vlády.
To je základní podmínkou pro systémové plánování, přípravu a realizaci investičních akcí. Zdrojové zajištění pak musí tvořit reálný mix poměru vlastních a cizích zdrojů. Absence koncepce vede k nestabilitě systému, k nekoncepčnosti výběru staveb a k nehospodárnosti.
To má velký dopad na realizační firmy, na jejich ekonomickou stabilitu. Stavební společnosti nemohou plánovat, tím méně realizovat koncepci rozvoje nebo udržení firmy na stavebním trhu. Budou finančně zatíženy nevyužíváním základních prostředků, bude přerušena strategie investování do modernizace a do vývoje.
Podstatnou měrou vzroste nezaměstnanost nejen ve stavebnictví, ale v důsledku vysokého multiplikačního efektu i v dalších souvisejících odvětvích. V současné ekonomické situaci je hledání úspor otázkou, která je na pořadu nejen na úrovni vlády a ministerstev, ale samozřejmě i podniků.
Cesta hledání začíná již v legislativě, v územním plánování, veřejném projednávání investic, v opatřeních proti průtahům při pořizování územního plánu, v jasném stanovení (a dodržování) oprávněnosti účastníků řízení. Z právních problémů, zásahů občanských iniciativ, problematických výkupů pozemků, soudních sporů vznikají náklady na změny projektů, potřebné studie, výzkumy a posouzení.
Stavby se zdržují, prodražují, jsou to náklady v řádu stamilionů. Další zdroj úspor je v zadání investora, v náročnost jeho požadavků, které jsou někdy zbytečné a drahé. Z toho vyplývá objektová skladba, mnohdy neodůvodnitelná.
Neefektivní využívání zdrojů již v přípravě stavby bývá pak neoprávněně přisuzováno dodavateli stavby, je mu automaticky připisováno předražování dodávky ve svůj prospěch. Je to již novinářský a v poslední době i politický folklor, který bohužel jen těžko vyvracíme.
Rádo se to píše, dobře se to čte. Již několik let prosazujeme audit technického řešení staveb a cenové expertizy. Rádi bychom měli zajištěné finance na stavění kilometrů nových komunikací a nemuseli sledovat jejich neefektivní využívání.
Představa o úsporách, ke kterým budou donuceny firmy, budou-li jim zastaveny stavby, jsou více než iluzorní. Dopady rozhodnutí o zastavení a zakonzervování stavby jsou mnohdy mnohem vyšší a finančně i těžko vyčíslitelné, nežli by se mohlo nezasvěcenému zdát.
Náklady na konzervaci stavby jsou přímo úměrné její velikosti. Staveniště potřebuje ostrahu, údržbu a dohled. Dopravní liniové stavby nejsou stavby "za plotem", a proto zajištění nepřístupnosti občanů a jejich bezpečnosti jsou prakticky neuskutečnitelné.
Při znovuotevření stavby je zapotřebí vše revitalizovat, obnovit zařízení staveniště, navozit uklizený materiál, zprovoznit obalovny, betonárky, přistavit mechanizaci. A také sečíst škody, které na staveništi vznikly z důvodů klimatických, vandalismem, krádežemi. Je zapotřebí předem zkontrolovat platnost získaných dokladů, obnova platnosti bývá někdy složitá záležitost a je časově náročná, a proto může oddálit znovuzahájení stavby. 
Po delší přestávce může dojít i k nárůstu cen materiálů, energií (to je momentálně velmi aktuální jak u pohonných hmot, tak u elektriky), a tedy zvýšení ceny stavby o inflaci. Může dojít i ke změně projektů, změně objektové skladby, dodatečným požadavkům, apod.
Dopad zastavení práce se neprojeví jen v nákladech stavby, ale má vliv i na snížení příjmů a zvýšení výdajů státního rozpočtu. Stavební firmy, výrobci stavebních materiálů, dopravci, firmy služeb, odvádějí nižší daně, pokud ještě nějaké mohou odvádět. Do státní pokladny neplynou příjmy ze sociálního a zdravotního pojištění, ze spotřební daně, z DPH.
Velké množství pracovníků ve stavebnictví, ale i v navazujících oborech ztratí zaměstnání, stát bude místo zdaňování jejich příjmů vyplácet sociální dávky a podpory v nezaměstnanosti. Poklesne kupní síla obyvatelstva a to se projeví v nižší spotřebě a z toho opět plynoucí návazné snížení příjmů státního rozpočtu.
Při zastavení komunikačních staveb lze samozřejmě také hovořit o dopadech na hospodářský rozvoj regionů, na zanedbání úrovně dopravní sítě, bezpečnosti na silnicích, újmách na životním prostředí ve městech a dalších aspektech. Nelze také zapomenout na případnou ztrátu prostředků z evropských fondů, na pozastavení jejich čerpání nebo dokonce i povinnost navrácení vyplacených peněz.
Každopádně budou vícenáklady, které přinese zastavení již rozpracovaných staveb, odčerpávat již tak snížené prostředky Státního fondu dopravní infrastruktury. Ministerstvo dopravy uvádí ve zmíněném Harmonogramu, že nedisponuje dostatečnými informacemi pro zpracování analýzy těchto negativních dopadů. Tento zarážející fakt zpochybňuje důvěryhodnost celého dokumentu.
Ministerstvo dopravy si vyhrazuje právo, aby bylo pověřeno úkolem průběžně upravovat harmonogram výstavby DI podle možností financování dopravní infrastruktury. S tím zásadně nelze souhlasit. Taková metoda vylučuje koncepční přístup k přípravě a realizaci dopravních staveb.
Ponechání programu výstavby na "možnostech financování DI" je neslučitelné se základním principem koncepčního řešení. Rozhodování o koncepci výstavby DI musí být průřezově věcí vlády, a to nikoliv jen ve formě pololetního informování, jak je uvedeno v předkládací zprávě. Má-li mít harmonogram výstavby vážnost, musí být plán výstavby DI včetně záruk finančního krytí závazný.
Přestože Programové prohlášení vlády deklaruje snahu o zapojení projektů PPP, materiál uvádí, že "ministerstvo zvažuje jejich využití pro výstavbu DI", nikoli prosazuje se všemi potřebnými kroky k co nejrychlejšímu nastartování tohoto programu. Tato formulace potvrzuje známou skutečnost, že forma realizace PPP není prozatím v ČR ověřena v praxi a nejsou dosud ani specifikováni konkrétní potencionální investoři z privátního sektoru, kteří by měli zájem se na realizaci těchto staveb podílet.
Čtěte více: |
Výběr vhodných staveb je pouze prvním, nikoliv však postačujícím krokem k řešení problému. Zahájení výstavby konkrétně vyčleněných úseků je v nejbližších letech mimo reálnou možnost.
Projekty PPP jsou, lépe řečeno, mohly by být, dobrým alternativním zdrojem financování, a to nejen dopravní infrastruktury. Jejich rozběh by byl samozřejmě základním předpokladem pro tvorbu rozvojové strategie stavebních firem.
Aby to tak mohlo být, záleží na řadě faktorů: legislativním procesu, výběru koncesionáře, na výběru projektů, na předložení harmonogramu konkrétních projektů, ale samozřejmě také na rychlosti realizace všech těchto kroků a politické odvaze ke strategickému rozhodnutí.
Prozatím vidíme pouze velmi opatrné přešlapování a téměř žádnou chuť začít doopravdy. Nerealizování znamená nejen nevyužití pozitivních efektů, ale také znevěrohodnění metody PPP jako aktuálního způsobu financování. To by si měli ti, kdo zodpovídají za státní finance, uvědomit.
Ve strategickém plánu sektoru dopravní infrastruktury jsou zahrnuty tři konkrétní úseky rekonstrukcí komunikací a stavba Silničního okruhu Prahy, jejichž realizace má být hrazena formou PPP. Jedná se o celkovou částku 131 mld. Kč, první práce mají být realizovány již v roce 2012 (!) v objemu 13,2 mld. Kč, v dalších dvou letech pak po 22 mld. Kč. Za svůj pesimismus v nevíře v tuto skutečnost bych se v případě, že bych se mýlil, velmi rád omluvil.
Velmi závažná je skutečnost, že v současné době byla utlumena investorská a projekční příprava nových investic. To signalizuje reálné nebezpečí, že v období kdy napětí v rozpočtu SFDI byť z části pomine, nebudou plánované stavby připraveny pro realizaci.
Pak by budoucnost budování dopravní infrastruktury byla ještě tristnější, nežli současný pohled. Prozatím vyčleněná částka pro investorskou přípravu počítá jen s nevýznamným a nedostačujícím objemem pro tuto potřebu.
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR se trvale angažuje v prosazování takových opatření, která by vedla k zajištění stability financování dopravní infrastruktury, k zajištění dostatku zakázky pro stavební firmy, k udržení kvalitní pracovní síly.
Navrhujeme reálnou aktualizaci harmonogramu rozvoje dopravní infrastruktury v kontextu zdrojového zajištění s cílem řízení rozestavěnosti. Bez toho je celý systém zcela nestabilní. Prosazujeme zvýšení kontroly hospodárnosti vynakládaných finančních zdrojů, audit technického řešení a objektové skladby.
Jde o kontinuální proces sledování nákladů v celém životním cyklu od investorské přípravy, projektového řešení, výběru zhotovitele na základě reálných a transparentních zadávacích kritérií, až po realizaci a o její provozování. Již delší dobu navrhujeme provádění cenové expertízy projektů s celkovými náklady nad 300 mil. Kč.
Usilujeme, aby byla racionalizována příprava staveb v optimálním časovém průběhu, aby zajišťovala optimalizaci rozsahu stavby a tím i nákladů a umožňovala kontinuitu s realizací staveb. Upozorňujeme na podmíněnost některých námi navrhovaných opatření včasnou revizí legislativního rámce.
Jde o stavební zákon, zákon o veřejné zakázce, zákon o posuzování vlivu na životní prostředí ale i další.
V tomto týdnu informoval ministr dopravy Bárty o připravovaném konkrétním jednání s čínskou stranou s cílem vyzvat čínské stavební firmy k účasti na veřejných soutěžích na výstavbu dálnic v České republice.
Toto prohlášení vyvolává naše velké znepokojení. Když ministr Bárta poprvé vyslovil tento záměr, sdělil jsem premiéru Nečasovi nejen stanovisko Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR, ale tlumočil jsem i reakce a stanoviska ostatních evropských institucí a svazů na rozhodnutí polské vlády zadat výstavbu dálnice čínskému dodavateli, která byla zaslána předsedovi EU Barossovi a dalším vrcholným představitelům EU.
V odpovědi premiéra jsem byl ubezpečen, že vláda nebude podporovat narušení pracovního trhu v České republice.
Veřejné zakázky jsou v České republice uveřejňovány v souladu s pravidly Evropských společenství v Úředním věstníku EU. Není pochyb o tom, že kdyby skutečně u nás byly ceny dopravních staveb tak vysoce nadhodnoceny, jak se všeobecně a vytrvale opakuje, že by firmy z členských zemí EU již dávno nevyužívaly tohoto výjimečně příznivého stavu a nebyly u nás již dávno etablovány.
Statistika Eurostatu, která se téměř přesně shoduje se zjištěním Národní ekonomické rady vlády NERV, ukazuje, že české ceny stavebních prací v sektoru dopravní infrastruktury jsou na úrovni 84% průměru zemí EU. K tomu ještě připomínám, že zpravidla více než 20% z ceny tvoří nestavební náklady.
Celkovým špatný vývoj stavebnictví v letošním roce a výhled minimálně i na rok příští, má dopad do ekonomické situace firem a ve svých důsledcích i do prudkého snižování zaměstnanosti.
Otevření trhu zahraničnímu dodavateli, který by pomocí dumpingových cen (kompenzovaných státními podporami nepovolenými pravidly EU) stejně jako v Polsku vytlačoval domácí firmy a vytvořil si předpolí pro trvalé umístění na českém trhu, není cesta správným směrem. Bylo by to hledání řešení v jednom dílčím úseku na úkor problémů, které by se projevily, možná v násobné míře, jinde.
