19. března 2012 12:08 Lidovky.cz > Byznys > Auto

Za 30 let bude polovina aut
alternativních. O pohonu rozhodne zákazník

  • Poslat
  • Tisk
  • Redakce
  • 0Diskuse
Ivan Hodač, generální tajemník Asociace evropských výrobců automobilů | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Ivan Hodač, generální tajemník Asociace evropských výrobců automobilů | foto: Ondřej Němec, Lidové noviny
Žádné vlády ani firmy, ale zákazníci rozhodnou, čím se bude jezdit, říká Ivan Hodač, generální tajemník Asociace evropských výrobců automobilů.

LN Proč je právě nyní potřeba hledat alternativní zdroje pohonu automobilů?
Z několika důvodů. Fosilní zdroje paliv tady nebudou věčně. Je třeba alternativní zdroje hledat už dnes, aby byl čas na vývoj nových použitelných technologií. Takový vývoj může trvat i desítky let. Za druhé jde o ochranu životního prostředí a regulace v Evropské unii, ve Spojených státech, v Číně, Japonsku, jde o snižování emisí. Začíná to také být požadavek spotřebitelů. Když si člověk kupoval auto před deseti lety, vůbec se nedíval na to, kolik benzinu spolyká. Dnes na spotřebě pohonných hmot záleží, při nákupu auta je to jedno z nejdůležitějších kritérií.

LN V jaké pozici ve vývoji a užití alternativních pohonů je dnes Evropa ve srovnání se Spojenými státy, Japonskem a Čínou?
Nedá se to srovnávat. Myslím, že jsme na tom stejně. Všechny automobilky jsou dnes globální. Vývoj probíhá jak ve Spojených státech, tak v Evropě, Japonsku, Číně, taky v Koreji. Jedna věc je jistá. Co se děje v Evropě, je roztříštěnost. Každá země si dělá, abych tak řekl, co chce. Neexistuje tady koordinace komisí Evropské unie.

Vím, že když se v České republice mluví o koordinaci z Bruselu, nepadá to na úrodnou půdu. Ale bylo by výborné, kdybychom v oblasti alternativních zdrojů energie měli nějakou koordinaci, nějaké iniciativy a pobídky z Bruselu. Pak by nedošlo k tomu, že Němci a Francouzi dělají každý něco jiného, v některých zemích se to vůbec nevyvíjí, jiné jsou dál. Ve srovnání s Čínou je Evropa malá a musím říci, že země, která třeba na elektromobily dává nejvíce peněz, je přece jenom Čína. Jestli jsou dál, to nechci tvrdit, technologicky určitě ne. Ale co se týče postupů, výdajů do vědy a výzkumu z veřejných prostředků, tak Čína je dnes nejdál.

ČTĚTE TAKÉ:

LN Není v tomto případě na Asociaci evropských výrobců automobilů, aby tlačila na Brusel a přiměla jej k nějaké iniciativě?
Ale to přesně děláme. Tlačíme na Brusel, ať jde o otázky standardizací, infrastruktury, koordinace, o investice do vědy a výzkumu. Samozřejmě nemůžeme podnikům nařizovat, co mají dělat, jakým směrem mají jít. Ale co se týče Evropské unie, tak komisi i parlament tlačíme tímto směrem. Myslím, že jsme se už někam dostali.

LN Jaké jsou konkrétní výsledky?
Evropská unie bude koordinovat a už částečně koordinuje vědu a výzkum. Výsledkem je i to, že nemusíte čekat léta a léta, než na výzkum dostanete peníze. Dříve to bylo tak, že když jste si podal žádost o peníze na vědu a výzkum, trvalo to roky. Tohle se změnilo pod tlakem asociace i průmyslu.

LN Které evropské státy nejvíce podporují vývoj a využívání alternativních pohonů automobilů?
Nechtěl bych dělat žebříček, nechci, aby mi někdo urazil hlavu. Ale kdybyste mne postavil ke zdi před namířené hlavně popravčí čety, tak bych asi řekl, že pokud jde o elektromobily, jsou to Španělsko, Francie a Německo. Co se týče stlačeného zemního plynu CNG, je to Itálie. Nechci ale škodit těm ostatním. Shodou okolností jsou Francie, Německo a Itálie země, které vlastní automobilový průmysl. Neříkám, že Česká republika nemá automobilky. Ale mateřské podniky se nacházejí v Německu, Francii a Itálii. Je logické, že v těchto zemích bude vývoj nejdál.

LN Nákup elektromobilů podporuje přímými dotacemi i britská vláda...
To je pravda, Velká Británie to také podporuje, ale nechci říci, že to tam je nejdál. Jedna věc je podpora vývoje, druhá věc jsou pobídky spotřeby. Ve Velké Británii dávají pět tisíc liber, když si koupíte čistě elektrické auto, to je velká podpora. Pokud mluvíme o podporách, přihodil bych k tomu určitě i Portugalsko. To dává dost peněz – v porovnání s velikostí země a počtem obyvatel asi nejvíc – do infrastruktury. V tom jsou Portugalci v Evropě nejdál.

LN Které alternativní pohony jsou nejperspektivnější?
Dnes jsou nejvíce rozšířené pohony na CNG, tedy stlačený zemní plyn, a LPG, což je kapalný propan-butan. Palivo E85, mix 85 procent biolihu a 15 procent benzinu, je vlastně jen ve Skandinávii a prakticky je omezeno pouze na Švédsko. U elektromobilů závisí prognóza na tom, jak je definujete. Pokud jde o čistě elektrická auta jenom na baterie, bude ještě dlouho trvat, než se rozšíří. Momentálně jich v Evropě moc nejezdí, perspektivní ale jsou.

Pokud ale do elektromobilů zahrneme hybridy a plug-in hybridy, jejichž baterie lze dobíjet nejen chodem spalovacího motoru, ale i ze zásuvky běžné elektrické sítě, pak se tato kategorie začíná dostávat na úroveň LPG a CNG. Pokud jde o blízkou budoucnost, ještě více budeme používat CNG. Ve vzdálenější budoucnosti to budou elektromobily a v té úplně konečné fázi se dostaneme k solárním panelům a vodíkovým palivovým článkům. Baterie má určitou omezenou kapacitu, ale co se týče vodíku, nádrž naplníte a dojedete dál.

LN Lze odhadnout, kolik peněz evropské automobilky do vývoje alternativních pohonů investovaly?
To nikdo přesně neví. Mohu jen říci, že evropský automobilový průmysl dnes investuje do vědy a výzkumu 26 miliard eur ročně. A velká část z toho jde na výzkum a vývoj alternativních pohonů. Ne všechno, protože musíme stále vylepšovat existující motory, musíme plnit požadavky legislativy Evropské unie ohledně CO2. Alternativní pohony tady zatím ve větší míře nejsou, proto se to musí dělat hlavně zlepšováním konvenčních pohonů.

Nový koncept dvoumístného elektromobilu Audi Urban má být určen do přeplněných městských ulic.

LN Nebrání se tomu automobilky i přes to, že zavedení alternativních pohonů do sériové výroby by pro ně představovalo nákladné změny?
Myslím, že výroba není tak důležitá jako odbyt. Důležitý je zákazník. Důležité je, aby si zákazník takový vůz koupil. V konečném účtování o všem rozhodne zákazník – buď to auto koupí, nebo ne. Dnes asi těžko někoho přesvědčíte, aby si koupil elektrickou škodovku, která ho bude stát o patnáct až dvacet tisíc eur víc než normální auto, v létě dojede na jedno nabití 150 a v zimě 75 kilometrů s tím, že těžko bude shánět místa, kde vůz dobije, pokud nebude mít vlastní dům s garáží, kde si elektromobil dobije ze zásuvky.

Pro lidi z paneláků pořád ještě v dohledné době nevidím infrastrukturu pro dobíjení aut. Technologie tady jsou, nejsou dokonalé, nejsou ve finální fázi, ale jsou tu, výroba by žádný problém nedělala. Ale někdo musí ta auta koupit. Když se bavíte o autech, která mají nízkou spotřebu, o autech s alternativními pohony, tak nakonec má stejně poslední slovo zákazník.

LN To znamená nízká cena...
Ano, spotřebitel si to musí spočítat. Pokud je ochoten zaplatit 250 tisíc korun navíc a myslí si, že se mu to vyplatí, bylo by to v pohodě. Myslím si však, že zákazníci takoví nejsou.

LN Kolik vozů v Evropě jezdí na CNG a jaké jsou největší bariéry rozšiřování vozů poháněných zemním plynem?
Na CNG dnes v Evropě jezdí něco přes jeden milion osobních aut, asi 160 tisíc autobusů a 120 tisíc nákladních vozidel. K dispozici mají asi 3900 plnicích stanic na CNG. Pokud zapomeneme na technické problémy, jsou tu dvě hlavní bariéry. Jednak hodně lidí na to nechce jezdit, protože se bojí mít stlačený plyn v autě, pořád si myslí, že je to výbušnina a že je to nebezpečné. Druhou bariérou je nedostatek plnicích stanic. Pokud neprojedete Evropu s tím, že čerpací stanice budou kdekoli k dispozici – podívejte se na Českou republiku se 37 stanicemi –, tak se auta na CNG masově nerozšíří.

Pařížský autosalon. Renault Twizy Zero Emission, variace na elektromobil

LN Kde jsou v Evropě nejvíce rozšířené elektromobily a jaké největší problémy jsou spojené s jejich rozšiřováním?
Těžko říci, nejvíce budou dnes elektromobily rozšířené ve Francii a v Německu. V Paříži či v Berlíně si elektromobily můžete půjčit, jsou tam dobíjecí stanice. Dánsko se hodně snaží dostat elektromobily na trh co nejdříve, staví dobíjecí stanice. Největších problémů je několik. Určitě to je nedostatečná infrastruktura. Kouknu z okna, žádné dobíjecí stanice tu nejsou, co s tím udělám? Pokud nebudu mít možnost dobíjet to v každé garáži, ať pod kanceláří, nebo doma, je to špatné. Pak jde o technologie, auta musí mít delší dojezd. Baterie ještě nejsou vyvinuté tak, aby elektromobil na jedno dobití dojel 350 nebo 400 kilometrů. To neujede, elektromobil ještě nedospěl.

LN Kdy dospěje?
Tehdy, až s ním budu moci jet na návštěvu tchyně. Vždycky chcete, aby tchyně od vás bydlela co nejdál, pět set šest set kilometrů. To dnes elektromobil neujede, ještě je ve vývinu. Dalším problémem je cena, velikým problémem. Navíc elektromobily nemohu dobíjet u normálních čerpacích stanic, ty sloupky tam většinou nejsou. Další bariérou je doba dobíjení, ta je dlouhá.

LN Kolik elektromobilů nyní v Evropě jezdí a kolik jich bude jezdit za deset let?
To se těžko odhaduje. V zemích Evropské unie se loni prodalo 13,1 milionu motorových vozidel. Pokud jde o čistě elektrická auta, tak v roce 2011 se jich v Evropě prodalo přibližně deset tisíc. Přidáme-li k tomu hybridy, plug-in hybridy a vozy s palivovými články, půjde o zcela jiné číslo. Loni se podle našich informací v Evropě prodalo 85 tisíc hybridů. Je těžké odhadnout rok 2020 či 2025. Podle našich odhadů budou elektromobily tvořit zhruba pět procent evropského trhu.

LN Němci přijali program, podle něhož chtějí mít v roce 2020 milion elektromobilů...
Takových programů tu už bylo hodně. Ale v Německu se prodává kolem tří milionů aut ročně, ke konci loňského roku tam bylo registrováno celkem 41 milionů osobních aut. Do osmi let by tři čtyři procenta z nich mohly být elektromobily.

LN Bariérou rozšiřování alternativních pohonů je nedostatek dobíjecích a plnicích stanic. Neměly by se na jejich výstavbě podílet i automobilky?
Tahle otázka se mi velice líbí. A odpovídám: NE. To není náš úkol. My jsme tady od toho, abychom vyvíjeli nové technologie, abychom vyráběli auta. Infrastrukturu musí vytvořit někdo jiný. Samozřejmě dnes existují dohody mezi automobilkami a společnostmi, které vytvářejí sítě dobíjecích či plnicích stanic, třeba Renault či Daimler mají takové smlouvy. Ale v zásadě je tohle otázka podniků, pro něž jsou alternativní zdroje nový byznys, je to otázka energetických společností. A hlavně je do toho musí tlačit stát. A Evropská unie.

LN Stát může měnit mantinely, podmínky podnikání. Měla by se tedy nějak změnit evropská legislativa, aby podpořila rozvoj alternativních pohonů?
Obávám se, že to je otázka subsidiarity, tohle z Bruselu nařídit nejde. To by bylo velice těžké. Může se tu udělat nějaká direktiva, nějaké doporučení. Ale že by z Bruselu přišlo nějaké nařízení, že musí být tolik a tolik stanic, takový podíl elektromobilů, to si nedovedu představit. To by se členské země vehementně bránily, že to je jejich problém, že si to budou řešit samy. Samozřejmě bychom byli rádi, kdyby tady něco bylo, kdybychom viděli nějaký silnější trend směrem k výstavbě dobíjecích stanic, k vytváření infrastruktury, ale bojím se, že tohle z Bruselu nepřijde. Nevidím ale důvod, proč by se do infrastruktury nemohlo investovat z členských zemí.

LN Brusel ale zveřejnil strategii, podle níž má do roku 2030 přejít 30 procent dopravy ze silnic na železnice a v roce 2050 už nemají v evropských městech jezdit auta na benzin a naftu...
Ano, takovou strategii vydal, to ale nejsou čísla, která jsou povinná. Když je nesplníte, nikdo vám hlavu neurazí, je to směr, kterým chce Brusel jít. S tím nemáme žádné problémy.

LN Je tato strategie reálná?
Je to strategie možná, ale není reálná, je to nesmysl. My s tím pracujeme, jde o takzvanou Bílou knihu o dopravě a podle ní to vypadá, jako by chtěli vyhodit auta z měst. To nepřipadá v úvahu, protože není žádná jiná alternativa. Když vezmu například Prahu, která má neuvěřitelně dobře vyvinutou hromadnou dopravu. Když to porovnám s Bruselem či jinými evropskými městy, Praha je na tom neuvěřitelně dobře. Ale že by se tam dnes nebo za dvacet let zakázal vjezd do města autům, je přehnané.

I když vyloučím individuální osobní dopravu, což je nesmysl, protože lidé mají statisíce různých cílů a různých dopravních potřeb, které hromadná doprava nemůže uspokojit, je nutné zásobovat obchody, nějak se musí pohybovat řemeslníci s vybavením a tak dál. Ano, mohou používat auta na CNG nebo elektromobily, pokud budou, nejde ale zcela zakázat vjezd individuálním dopravním prostředkům.

SAAB E-Power se představil na pařížském autosalonu

LN Překážkou rozvoje elektromobility může být i nedostatek standardů, například dnes existují tři druhy napájení elektromobilů, které nejsou zástupné. Neměly by se už od začátku vytvářet závazné normy, aby elektromobil v Lisabonu měl stejné podmínky jako v Táboře?
Samozřejmě, teď je čas pro vytvoření norem, pro standardizaci. Pokud jde o pomalé nabíjení, tam ve světě velké rozdíly nejsou. Nanejvýš 120 voltů proti 220 voltům mezi Spojenými státy a Evropou, zásuvky jsou ale prakticky identické. Když se podíváme ale na rychlé nabíjení, tak Japonci propagují systém CHAdeMO, my tu máme jiný systém, Američané mají něco jiného a Číňané mají ještě další systém dobíjení elektromobilů. Na evropské úrovni se průmysl již dohodl. Již před šesti měsíci jsme předali Evropské komisi naši dohodu o standardech nabíjení, jak na pomalé, tak na rychlé. Všechno od nás dostali, ale zatím se nic nestalo. Snažíme se tu komisi a výbory tlačit, aby to zařadily do legislativy. Na evropské úrovni tedy dohoda existuje. Na globální úrovni jednáme s čínským průmyslem, s japonským, americkým průmyslem, snažíme se to nějak sjednotit, ale zatím tu jsou stále jisté problémy. Věřím však, že někdy v letech 2017 až 2020 se na něčem dohodneme. Bez globálního standardu by to bylo strašné.

LN Jednou z bariér elektromobility je vysoká cena vozu, přitom údajně polovinu tvoří cena baterií. Existují nějaké náznaky, že se objeví baterie s vysokou hustotou, které budou levné?
Časem se to určitě stane. Dnes baterie přihazují na vozidlo šest až deset tisíc eur. Je to hodně, u malého auta to představuje i více než polovinu ceny, u větších vozů je ten podíl nižší. Cena musí jít dolů. A půjde, až se objeví sériová výroba. Nechci to srovnávat s mobilními telefony, je to zcela jiný výrobek, ale princip sériovosti je stejný. Podívejte se na první mobilní telefony z dob před dvaceti lety a na dnešní mobily, srovnejte velikost, kapacitu a cenu. A přibližně stejným směrem by se mohly vyvíjet i baterie pro elektromobily.

LN Elektromobily jsou tiché, nevytvářejí emise. Jak zajistit, aby emise nevytvářeli ani výrobci elektřiny?
To je ten největší problém. Pokud nebude elektřina produkovaná z obnovitelných zdrojů nebo z nukleární energie, tak celý posun k elektromobilům by byl vlastně negativní. Tady musí být naprosto jednoznačně zajištěno, že elektřina bude z obnovitelných zdrojů a bude levná. Tady bude hrát roli Evropská unie, komise, parlament a také členské země.

To, co se stalo v Německu po Fukušimě, to bylo víc emocionální než racionální. Zavrhnout jadernou energii pár týdnů poté, co se stalo s Fukušimou, bylo přinejmenším unáhlené. Po katastrofách v Černobylu nebo v elektrárně Three Mile Island trvalo čtyři až šest let, než se opravdu přišlo na to, proč se to stalo. Objevila se někdy tsunami ve Frankfurtu, zemětřesení v Temelíně? Francouzi od nukleární energie neodejdou, bez ní nemají šanci. To, co Němci udělali, provedli bez jakýchkoli konzultací s ostatními zeměmi Evropské unie a podle normálních odhadů to zdraží elektřinu o dvacet procent. Jde přitom o otázku konkurenceschopnosti jak evropského automobilového průmyslu, tak evropského průmyslu jako takového.

LN Jak bude vypadat roční prodej aut v Evropě v roce 2040 podle pohonů?
Nemám křišťálovou kouli, ale jsem přesvědčen, že klasické pohony zítra nezmizí. Kdybych si měl vsadit na rok 2040, dal bych peníze na poměr padesát na padesát. Polovinu budou tvořit klasické motory, samozřejmě mnohem efektivnější a čistší, druhou polovinu budou tvořit vozy s alternativními pohony. Je přitom důležitá jedna věc. Nedovedu si představit, že tady budou vedle sebe existovat dlouhou dobu elektromobily, vodík, CNG a klasická paliva. To by znamenalo, že by u každé čerpací stanice musela být možnost naplnit auto vodíkem, stlačeným plynem, elektřinou, benzinem a naftou. Myslím, že jednoho krásného dne se lidé budou muset rozhodnout, kterou cestou jít. Všechny prognózy jsou ale nakonec zbytečné. Tím, kdo rozhodne, bude zákazník.

  • 0Diskuse




REGISTRACE NA SERVERU LIDOVKY.CZ, NEVIDITELNÉM PSU A ČESKÉ POZICI

SMS Registrace

Diskuse LN jsou pouze pro diskutéry, kteří se vyjadřují slušně a neporušují zákon ani dobré mravy. Registrace je platná i pro servery Neviditelný pes a Česká pozice. více Přestupek znamená vyřazení Vašeho telefonního čísla z registrace a vyřazený diskutér se již nemůže přihlásit ani registrovat pod stejným tel. číslem. Chráníme tak naše čtenáře a otevíráme prostor pro kultivovanou diskusi.
Viz Pravidla diskusí. schovat

Jak postupovat

1. Zašlete SMS ve tvaru LIDOVKY REG na číslo 900 11 07. Cena SMS za registraci je 7 Kč. Přijde Vám potvrzující SMS s heslem.

2. Vyplňte fomulář, po odeslání registrace můžete ihned diskutovat

Tel. číslo = login,
formát "+420 xxx xxx xxx"
Kód ze SMS je rovněž heslo
Vaše příspěvky budou označeny Vaším jménem, např. K. Novák.
* Nepovinný.
Odesláním souhlasíte s Pravidly diskusí.

Najdete na Lidovky.cz