Kauza Dieselgate se zapíše do světových dějin automobilového průmyslu. Koncern Volkswagen očekává, že v důsledku falšování emisních údajů u zhruba jedenácti milionů vozů zaznamená ztráty ve výši mnoha miliard dolarů.
Jen v USA koncernu hrozí osmnáctimiliardová pokuta a na rychlé řešení potíží koncern vyhradil částku 6,5 miliardy eur. Kauza zatím zdaleka nekončí, ale je jisté, že Volkswagen se v jejím důsledku změní. A změní se také způsoby měření a vykazování emisí osobních automobilů, ačkoli to je cesta, ke které Evropa mířila už před vypuknutím aféry.
Emise VW budou zabíjet. V Evropě bude obětí víc než v USA, tvrdí studie |
Na veřejnost se aféra Dieselgate dostala 18. září, kdy americký federální Úřad pro ochranu životního prostředí (EPA) zveřejnil oznámení, že některé vozy koncernu porušují zákon o ochraně ovzduší.
VW měl údajně podvádět při měření emisí, jeho auta v reálném provozu vypouštějí mnohonásobně více oxidů dusíku, než je zákonný limit. EPA tvrdila, že nesrovnalosti se týkají 482 000 vozů VW se vznětovými motory, které k zákazníkům putovaly v letech 2009–2015. Šlo o modely Volkswagen Jetta, Jetta Sportwagen, Beetle a Beetle Convertible, Golf, Golf Sportwagen, Passat a také Audi A3.
EPA konkrétně automobilku obvinila z toho, že využívá technické řešení, které pomáhá obcházet emisní testy. V laboratoři tak dotčená auta vykazovala výsledky, které limitům pro produkci NOx i dalších škodlivin vyhověly, v praxi ovšem vypouštějí až dvacetinásobek oxidů dusíku.
A právě takové technické řešení je podle amerických (ale i evropských) předpisů nelegální. Německý koncern si následně začal velmi rychle sypat popel na hlavu a brzy přiznal, že se problém týká zhruba 11 milionů vozů po celém světě. Ty mají pod kapotou motory z řady EA 189 a jde o auta značek VW, Audi, Seat i Škoda. Skandál se tak začal rychle šířit a emise nejen vznětových motorů začal řešit doslova celý svět.
Rok ticha
Celá kauza ale samozřejmě nevznikla onoho 18. září, naopak, v zákulisí bublá v podstatě už přes rok. Na počátku stála studie organizace International Council on Clean Transportation (ICCT), která si chtěla ve spolupráci s Univerzitou Západní Virginie (WVU) ověřit, jak ekologické jsou v současnosti dieselové vozy.
Jako měřítko zvolila právě emise oxidů dusíku, které škodí lidskému zdraví. V praxi se rozhodla prověřit tři vozidla – BMW X5, Volkswagen Jetta a Volkswagen Passat, všechno modely ve specifikaci pro americký trh.
Zatímco u BMW byly výsledky víceméně v normě a desetinásobného překročení laboratorních limitů bylo dosaženo jen v extrémních případech (třeba prudké zrychlování do kopce), u modelů VW zaznamenaly měřicí přístroje až 35krát větší emise.
  |
V laboratoři přitom auta bez problémů splnila zákonný limit. A vzhledem k tomu, že se laboratorní testy konaly na zařízeních Kalifornské rady pro ochranu ovzduší (CARB), začaly se úřady ihned těmito nesrovnalostmi zabývat. Informovaly tedy představitele Volkswagenu a žádaly vysvětlení.
Mezitím byly 30. května 2014 výsledky studie publikovány, ovšem bez uvedení konkrétních jmen výrobců testovaných automobilů.
Kat VW exkluzivně: Nečekal jsem, že by byl Volkswagen ochotný tak riskovat |
Volkswagen se tak o odhalení potíží dozvěděl hodně brzy a úřadům sdělil, že pracuje na nápravě. Ta měla skutečně přijít, ještě před koncem roku svolala automobilka do servisů v USA téměř půl milionu vozů kvůli rekalibraci emisních systémů aut.
Jenže ověřovací testy provedené CARB v červnu 2015 ukázaly, že úpravy sice emise snížily, ale nikoli pod vyžadovanou hodnotu. O těchto výsledcích byl Volkswagen informován 8. července 2015, stejnou zprávu dostala i EPA. A ta začala s federálním vyšetřováním.
Koncern se nakonec přiznal, že používá u řídicí jednotky speciální algoritmus, který rozpozná testovací cyklus a přepne emisní systémy auta do efektivnějšího módu. To vše nejspíš proto, aby v praxi měla auta trochu lepší spotřebu paliva a aby emisní systémy nevyžadovaly příliš servisní péče.
Pád sebevědomého šéfa
Když tedy 18. září aféra naplno veřejně propukla, hlavní aktéři již moc dobře věděli, oč se jedná. I proto Volkswagen relativně rychle přiznal, že software pozměňující emisní chování auta v laboratorních testech mají i další vozy mimo americký trh.
Automobilka se vlastně nikdy během veřejného průběhu kauzy nijak nebránila, vždy přiznala veškerá pochybení a od představitelů automobilky byly slyšet jen a jen omluvy. Poměrně brzy bylo jasné, že na opravdu konkrétní vysvětlení nemá VW náladu a že nechce prozradit, proč a jak konkrétně emise falšoval (a proč to vůbec dělal v Evropě), jen to zakrývá lítostí a snahou o minimalizaci dopadů celé kauzy.
Mlčení o konkrétních aspektech má ale své důvody. Nejen americké, ale i evropské úřady totiž okamžitě začaly vrcholné představitele automobilky vyšetřovat kvůli podvodům a dalším trestným činům. Objevují se také první diskuse o dopadech skandálu i na národní značku Made in Germany.
Obrovský tlak tak nakonec poměrně logicky neustál šéf Volkswagen Group Martin Winterkorn, který jen o pár měsíců dříve vyhrál přetahovanou o moc nad koncernem s Ferdinandem Piëchem. Winterkorn odstoupil, ačkoli tvrdil, že si není vědom žádných nevhodných kroků, které by v souvislosti s Dieselgate učinil.
Vedení koncernu totiž tvrdilo, že o aplikaci technického řešení na obcházení emisí nevědělo. Pro Winterkorna neexistovalo správné řešení – pokud by o podvodech věděl, byl by vyhozen, pokud by nevěděl, byl to vlastně špatný šéf, který nemá přehled o tom, co dělají jeho podřízení. S Winterkornem opustili koncern i někteří další šéfové jednotlivých poboček a oddělení.
Do čela koncernu nastoupil Matthias Müller, jehož úkolem je vyvést koncern z krize. Z té, která může mít dopad nejen na finanční zdraví koncernu, ale také na jeho celková prodejní čísla. Ačkoli zatím příliš konkrétní údaje o případném propadu prodejů vozů VW k dispozici nejsou, určitý pokles se předpokládat dá. Navíc znamená skandál zásadní překážku v expanzi Volkswagenu na americkém trhu nebo třeba v Koreji, kde se chystal s dieselovými motory prorazit.
Kličky v emisích
Ačkoli ostatní automobilky rychle přispěchaly s prohlášením, že podobným způsobem jako VW s emisemi svých vozů nemanipulují, žádná z nich zatím nijak zásadně kauzu nevyužila ve svůj prospěch a svou komunikací se vůči VW nevymezila.
Důvodů je více, jedním z nich i to, že automobilky v Evropě už nějakou dobu s úřady jednají o budoucí podobě emisních testů. Ty mají být přísnější než doposud, aby právě lépe reflektovaly reálné provozní podmínky.
Laboratorní metodika NEDC, která se v současnosti používá, totiž zastarala a její definice navíc umožňuje spoustu kliček, které automobilky rády využívají, aby jimi vykazované emise (v tomto případě ale především emise CO2) byly co nejnižší. Není na tom ale na rozdíl od postupu VW nic nelegálního, všichni jen využívají nedokonalostí měřicího cyklu.
Škoda je klenot v nejisté době. VW ji kvůli Dieselgate neprodá, tvrdí experti |
Automobilky by si samozřejmě rády ponechaly určitou flexibilitu i u nově chystaných testů v reálném provozu (RDE – Real Driving Emission) a přísnějšího laboratorního měření WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Aféra VW ovšem tyto snahy částečně zhatila, především zastánci ochrany životního prostředí se dožadují toho, aby nové testy byly co nejpřísnější.
Ačkoli se tak mohlo z počátku zdát, že by kauza Dieselgate mohla otevřít i diskusi o smysluplnosti aktuálních, velmi přísných emisních opatření, ve skutečnosti tomu tak není. Zásadní rozpor, který spočívá v tom, že současné požadavky na extrémně nízké emise CO2 a zároveň nízké emise škodlivin jsou z technického hlediska v podstatě protichůdné, se v rámci dozvuků Dieselgate neřeší.
Jedno tak mají automobilky jisté: do snižování emisí svých vozů budou muset investovat ještě více prostředků než doposud. To bude znamenat zdražování, a to i u vznětových motorů, v Evropě tak oblíbených. Kauza Dieselgate by mohla uspíšit jejich ústup.
Ačkoli automobilky v Evropě považují diesely stále za jednu z nejefektivnějších cest ke snižování emisí CO2, právě přísné nároky na emise škodlivin (mezi nimi i NOx) diesely výrazně prodražují. V menších automobilech je tak přestávají výrobci nabízet, což se již projevuje poklesem jejich tržního podílu v několika posledních letech. Současná situace tento trend nejspíš ještě uspíší. Nový Volkswagen
S trochou nadsázky se tak dá říci, že kauza Dieselgate změní svět automobilů. S jistotou však změní jeden doposud neotřesitelný automobilový koncern. Skupina Volkswagen, která se chtěla stát největším výrobcem automobilů na světě, má teď jiné priority.
Potřebuje získat zpět důvěru zákazníků, boj o pozici největšího světového výrobce je teď i podle nejvyššího šéfa Müllera podružnou záležitostí.
Celý koncern prochází restrukturalizací, do vedení se dostali noví lidé a v rámci nové strategie mají jednotlivé značky skupiny dostat větší autonomii. Zatímco doposud téměř vše diktovali vládci z Wolfsburgu, teď by snad i v Mladé Boleslavi měli dostat více rozhodovacích pravomocí.
Ale nádavkem samozřejmě i více zodpovědnosti. Koncern se velmi pravděpodobně více zaměří na vývoj dalších alternativních způsobů pohonu, byť třeba elektromobilům a hybridním vozům se již v menší míře věnuje.
V rámci nové strategie otevřenosti k zákazníkovi pak Matthias Müller 3. listopadu oznámil, že firma při interním vyšetřování odhalila i nepravosti ve vykazování údajů emisí CO2, a tudíž údajů o spotřebě. Tentokrát se má problém týkat „jen“ asi 800 000 koncernových vozů různých značek. Převážně opět se vznětovými motory, ale blíže nespecifikované kejkle se tentokrát nevyhnuly ani některým modelům s benzinovými agregáty.
Mezitím řeší ministři vlád evropských zemí a také uživatelé vozů s dotčenými motory TDI to, jak bude fyzicky vyřešen samotný problém s podvodným softwarem. Poslední náznaky hovoří o tom, že by snad svolávací akce navzdory původním prohlášením měla být pro všechny majitele povinná.
S autem s motorem EA 189 tak bude každý muset do servisu, VW by měl s jejich svoláváním začít již na přelomu roku. U mnohých bude stačit přehrání softwaru, některá auta však nejspíš dostanou i další úpravy. Kolik to bude VW stát, jak to ovlivní výkon a spotřebu aut, zatím nikdo neví.
Stejně jako není jasné, kolik bude muset koncern vyplatit zákazníkům na odškodném. V USA už začal dobrovolně nabízet „bolestné“ tisíc dolarů nebo bonus dva tisíce dolarů při koupi nového auta. A americká EPA mezitím začala prošetřovat emise šestiválcových motorů VW, kterých se původní kauza nedotkla.
