České dráhy potřebují šetřit. V květnu proto oznámily, že od července zruší šest rychlíků a dalších osmnáct spojů omezí. Překotné rozhodnutí rozzlobilo tisíce lidí, kteří spoje využívali k cestám do práce, a způsobí chaos v navazující vlakové i autobusové dopravě. Úspory za zrušené vlaky jsou přitom zanedbatelné.
„Úspora bude jen něco kolem dvaceti milionů korun. Tedy pětina toho, co nám schází,“ uvedl Radek Joklík z tiskového oddělení Českých drah. Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského letos náklady na dálkovou dopravu vzrostou až o sto milionů korun. Zvýšila se například cena za dopravní cestu, vzrostl poplatek za distribuci elektřiny z obnovitelných zdrojů meziročně ze 419 na 583 korun za MWh.
KLIKNĚTE PRO ZVĚTŠENÍ
Dráhy přiznaly, že rušení spojů celý problém neřeší, protože větší část zvýšených nákladů musí uhradit jinak. Joklík jako příklad uvedl zvýšení tržeb.
Státní podnik má ale ještě jiné, dostupnější zdroje. Podle výroční zprávy za loňský rok vzrostly odměny členů představenstva a dozorčí rady meziročně o dvacet procent na více než 49 milionů korun. Měsíčně tak každý člen těchto orgánů v průměru pobíral více než 342 tisíc korun.
Pokud by si dvanáct členů představenstva a dozorčí rady odřeklo ze svých odměn dvacet milionů, tedy částku, kterou dráhy získají zrušením vlaků pro tisíce lidí, zůstala by jim měsíční odměna 203 tisíc korun. Tedy podstatně vyšší než plat českého prezidenta.
ČTĚTE TAKÉ: |
Pokud jde o zdroje celkové stomilionové úspory, k členům představenstva a dozorčí rady by se mohl připojit i management Českých drah, jemuž byly loni vyplaceny krátkodobé zaměstnanecké požitky ve výši téměř 174 milionů korun, o 2,5 procenta více než v roce 2011.
Odměny za ztráty?
Růst odměn by byl pochopitelný, kdyby management dokázal zvyšovat zisk společnosti. České dráhy ale žádného zisku nedosahují, naopak. Ztráta z osobní přepravy Českých drah loni dosáhla půl miliardy korun, stejně jako v roce 2011.
Osobní přeprava je přitom ročně dotována čtyřmi miliardami korun ze státního rozpočtu a osmi miliardami z rozpočtů krajů ve formě takzvaného závazku veřejné služby. Každý obyvatel tohoto státu, ať vlakem jezdí, či ne, tak ze svých daní posílá Českým drahám ročně tisíc korun.
Vlastní iniciativu při rušení rychlíků České dráhy popírají. „My pouze plníme objednávku státu. Poskytujeme ty služby, které si stát objedná. Je na volbě státu, které spoje bude a které nebude provozovat, na které nemá peníze,“ řekl LN Šťáhlavský.
To, že by šéf drah Petr Žaluda přišel v květnu za ministrem dopravy Zbyňkem Stanjurou a chtěl další peníze, aby se při rostoucích nákladech dále neprohloubila ztráta drah, Šťáhlavský popírá. Ministr žádné další peníze pro dráhy z rozpočtu nedostane, stát už roky neplní ani inflační doložku ve smlouvě s Českými drahami.
Místo toho, aby stát jako vlastník Českých drah nutil management hospodařit efektivněji a hledat vnitřní úspory, smíří se s cenou, jakou mu dráhy nadiktují, smíří se s vykazovanou ztrátou jako nezbytnou, a protože nemá peníze, zruší některé spoje a omezí dopravní možnosti lidí, aby dráhy ušetřily.
Tuto verzi potvrzuje mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold. „Dráhy vzhledem k rostoucím provozním nákladům nárokovaly dorovnání těchto ztrát. Na druhé straně ale nebyla ve státním rozpočtu tato položka během několika let navýšena. Rušíme pouze 0,65 procenta dálkové dopravy objednávané státem, v nejméně vytížených časech,“ uvedl Neřold pro LN.
ČTĚTE TAKÉ: |
To, že České dráhy v prvé řadě nehledaly úspory, ale šly pro peníze za veřejnými institucemi, potvrzuje i Daniel Havlík, náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje a starosta Ludgeřovic.
„České dráhy požadují navýšení kompenzace ztráty za rok 2013. Ta přesahuje finanční možnosti kraje. Omezení regionálních vlaků se v Moravskoslezském kraji dotkne Opavy, Brumovic, Háje ve Slezsku, Milotic nad Opavou a Štítiny,“ uvedl Havlík.
To, že se rychlíky ruší narychlo, bez provázanosti na další spoje, je podle Radka Joklíka vina státu. Ministerstvo dopravy ještě v prosinci nevědělo, kolik peněz na vlaky bude mít, a jaké spoje si tedy má objednat. Obvykle přitom příprava nového jízdního řádu trvá rok.
