„Tohle není konec. Škodovka má cíl prodat 1,5 milionu aut v roce 2018. A já nepochybuji, že se jí to podaří,“ tvrdí Kulhánek.
Věří i v růst dalších automobilek zastoupených v Česku, francouzskojaponské TPCA v Kolíně a Hyundai v Nošovicích. TPCA letos plánuje zvýšit produkci na 200 tisíc vozů proti loňským 185 tisícům a Hyundai směřuje obdobně jako loni k produkci 300 tisíc aut.
PSALI JSME: |
„Potenciál TPCA v Kolíně je. Mohli by tam růst až na 300-400 tisíc aut. Podobně se asi bude rozvíjet Hyundai v Nošovicích. Vypadá to, že tam budou navyšovat výrobu také. Ale protože nemají vlastní vývoj, vždycky budou limitováni.“
Podle Vratislava Kulhánka je právě tohle rozdíl mezi Škodou a dalšími dvěma automobilkami. Zatímco ta mladoboleslavská má vlastní modelové řady a rozšiřuje je, Hyundai svoje vozy u nás jen kompletuje, motory do nich dováží.
„Podobně omezená je i TPCA, které produkuje vozy jen v jednom segmentu.“
Prezident Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Martin Jahn předpověděl na nedávném zasedání rady ředitelů v Průhonicích, že výroba osobních vozidel dosáhne letos rekordní výše 1,2 milionu kusů.
Závislost na autech? Kdepak
Automobilky a podniky vyrábějící díly pro osobní vozidla podle něho zůstávají i nadále hlavními tahouny české ekonomiky. Jejich podíl na průmyslové produkci a exportu, který v minulém roce činil více než dvacet procent, bude určitě zachován i letos. Nabízí se otázka, zda silná orientace na automobilový průmysl nečiní Česko zranitelným.
„Vůbec ne. Ta orientace není nijak velká. Dvacet procent je v normě. Představa, že by zkolabovaly všechny automobilky u nás zastoupené, je totiž dost málo pravděpodobná. Ostatně ukázalo se to i v čase krize u Škodovky. Tam je systém řízení natolik kvalitní, že jela i v těch nelehkých časech dál, zatímco všichni okolo bědovali,“ říká Kulhánek.
Sídlo Hyundai.
A co soudí o tom, že už jsou v Česku zastoupeni všichni dodavatelé automobilových dílů, někteří, jako třeba u světlometů, dokonce vícekrát?
„Nikdo tu nechybí. Ale to je logické. Jakmile máte silné finalisty, stahují se k nim i dodavatelé.“
Vratislav Kulhánek odmítá i názor, že by se mohly automobilky stěhovat dále na východ kvůli nižším výrobním nákladům. A nezviklalo ho ani poslední rozhodnutí francouzské PSA Peugeot/Citroen, hodlající přesunout výrobu Citroenu C3 z Poisse do Trnavy.
„Když vezmete celkové náklady na výrobu aut a podíl personálních nákladů, je to jednociferné číslo. Takže to není hlavní důvod. Mnohdy se stěhujete proto, že vstupujete na nový trh, vyplatí se proto vyrábět přímo tam. To je příklad Indie, Číny, Ruska. Třeba v Indii Škodovce řekli, že do pěti sedmi let budou místní dodávky činit padesát procent. A bylo. U toho stěhování PSA na Slovensko si myslím, že jeden z možných důvodů je obtížné jednání s odbory ve Francii.“
