Přestože měl McLaren F1 zničit skvělý Jaguar XJ220 a ukončit jeho krátké působení na pozici nejrychlejšího auta světa, narodil se z jiných důvodů a do jiného prostředí. Nebyl dokonce ani přímou reakcí na Jaguar. Nemohl být, i když to stihl jen těsně. Říká se, že Gordon Murray nosil třísedadlový supersport v hlavě už od mládí, nicméně první obrázek prý nakreslil v letadle cestou domů z italské velké ceny roku 1988. Jela se 11. září, pouhý měsíc a jedenáct dnů před zahájením britského autosalonu, jehož největší hvězdou byla studie supermoderního Jaguaru.
Pokud věříte, že nejde o blízkost záměrnou, je v ní přinejmenším cosi symbolického. V roce 1988 se cesty obou aut zdaleka nerozešly. McLaren představil produkční stroj v květnu 1992 na Velké ceně Monaka, právě když Jaguar po osmi letech práce konečně rozbíhal výrobu XJ220. Jako by jedna britská automobilka dělal naschvály druhé.
Jejich produkty se však nemohly lišit víc. Zatímco tým Jaguaru v čele s Jimem Randlem vykročil na cestu zasněný a omámený prskáním monster skupiny B, střízlivý Gordon Murray vyrostl v úplně jiném světě. Jistě by souhlasil, že tvůrci superaut mají mít sny, ale rozhodně by se s Randlovým Sobotním klubem neshodl na jejich obsahu. Projekt Jaguaru nebyl špatně koncipovaný a dělali na něm ti nejlepší lidé, jenže doplatil na nejasnosti v prioritách. V hlavách inženýrů bylo XJ220 v první řadě neuvěřitelně technicky vyspělé, a proto zcela samozřejmě nejrychlejší na světě. Vedení stačilo to druhé. Vznikl kompromisní stroj, který zbytečně brzdilo torzo nerealizované technické vyspělosti. Murray by vám nejspíš řekl, že když víte co chcete, jsou kompromisy k ničemu.
McLaren od začátku neplánoval nic víc a nic méně než nejrychlejší auto světa, které se konec konců hodilo k jeho image nejlepšího týmu Formule 1. Kompromisy zkrátka nebyly potřeba. První muž McLarenu Ron Dennis svému šéfkonstruktérovi plně důvěřoval. Měl roku 1988 nejméně patnáct dobrých důvodů - monoposty, které pro něj Gordon Murray postavil, vyhrály té sezóny všech šestnáct závodů krom jediného: Velké ceny Itálie.
Murray zůstává jedním z největších konstrukétů v dějinách a byl jím už před třiadvaceti lety. Pracoval na mnohem vhodnějším místě než jeho současníci u Jaguaru, obklopen nejvyspělejšími technologiemi a lidmi, kteří neměli důvod stavět jakékoli jiné než nejrychlejší auto. McLaren F1 zkrátka musel XJ220 porazit.
Něco o konstrukci
Nekompromisní povaha projektu a jediný, dobře definovaný cíl, umožnily Murrayovu týmu stanovit od začátku jasné priority. Chtěli doslova nejlepší silniční auto na světě. Jejich stroj měl být malý, lehký a velmi, velmi silný. Pohon všech kol, ale i věci jako posilovač brzd a řízení nebo ABS by jen zbytečně zvyšovaly hmotnost, takže se o nich nikdy seriózně neuvažovalo. Ze hry rychle vypadl i aktivní podvozek. Nebyl by jen těžký, ale také těžko předvídatelný. Murray chtěl přímočaré auto na každý den.
Protože výkon s pětkou na začátku už vynalezl Jaguar, sáhl Gordon Murray po nejbližším větším čísle. Tedy - na první pohled to tak vypadá, ale opak je pravdou. Chtěl původně stejný výkon, s nimiž skončilo XJ220, ovšem bez použití přeplňování. Kompresory a turba obírají motor o bezprostřdní reakce, zvyšují složitost, poruchovost i spotřebu. První sada specifikací mluvila o pohonné jednotce s 550 koni (bhp, našich 560 k, ale šlo jen o přibližnou hodnotu), bloku s délkou nepřevyšující šest set milimetrů a hmotností do 250 kilogramů.
S touto sadou požadavků Gordon Murray oslovil Hondu. Byla nejvhodnějším partnerem ze dvou důvodů - její šestiválce poháněly monoposty McLarenu a britský konstruktér byl upřímně ohromen jejím vlastním supersportem NSX. McLaren měl k projektu od počátku blízko, ladit podvozek pomáhal Japoncům jeho pilot Ayrton Senna. Murray měl Hondu NSX dlouhá léta doma a často ji zmiňuje jako největší inspiraci svého vlastního supersportu: "Dostali jsme se v té době s Ayrtonem Sennou do vývojového centra Tochigi. Honda v té době dodávala McLarenu motory pro vozy Formule 1. Je pravda, že jsem si myslel, že by bylo lepší použít větší motor, ale ve chvíli, kdy jsem se poprvé rozjel s NSX, jsem zapomněl na všchna auta - Ferrari, Lamborghini, Porsche - s nimiž jsem chtěl vlastní stroj porovnávat. Naše auto, McLaren F1, mělo být samozřejmě rychlejší než NSX, ale poddajnost a jízdní vlastnosti Hondy byly naším nový cílem."
Proto se tedy Gordon Murray později několikrát vydal do Japonska, aby z tamních inženýrů vymámil velký motor. Žádal je o jednotku o objemu kolem čtyř a půl litru s dvanácti či čtrnácti válci do V, jenže Japonci neměli zájem. A tak se na scéně objevilo BMW. Paul Roche a Divize M dodaly Britům téměř přesně to, oč žádali. Jen na správných místech přidali. Jednotka S70/2 dostala dvě řady po šesti válcích, svírající úhel šedesát stupňů, a 6064 krychlových centimetrů objemu. Motor se přesně vešel do vymezeného prostoru. Byl o šestnáct kilogramů těžší než Gordon murray chtěl, jenže měl se 636 koni o čtrnáct procent vyšší výkon. U BMW osadili dvanáctiválec tehdy novým systémem proměnného časování ventilů, dvanácti škrticími klapkami, dvěma vstřikovači na válec a vnitřnostmi z kovaného hliníku..
Zbytek auta měl být konstrukčně jednoduchý, nikoli však málo technicky vyspělý. McLaren měl bohaté zkušenosti s monokoky z kompozitních materiálů, s první karbonovou formulí vyhrál už v roce 1981. Přenos tohoto know-how do světa silničních aut vyšel perfektně. McLaren F1 byl prvním produkčním autem, jehož pasažéři seděli uprostřed karbonového monokoku. Dostal také řadu kevlarových dílů a závěsy kol držely úchyty z hliníku a hořčíku. Struktury kolem motoru navrhl Murray raději kovové - měl sice bohaté zkušenosti s tepelným namáháním karbonu z F1, tam však kompozity nemusely čelit velkým změnám teploty po celá léta.
Právě pohled do okolí motoru dobře ilustruje péči a nechuť ke kompromisům, s níž konstruktéři přistupovali ke každému detailu stroje. Použití velkého dvanáctiválce v malém autě mimo jiné znamená, že mezi nejžhavějšími částmi motoru a nosnou konstrukcí zbyde jen málo místa a přenos tepla bude značný. Jenže použití kilogramů izolačního materiálu nepřipadalo u McLarenu F1 v úvahu. Namísto složitého kombinování sáhl Gordon Murray po nejlepší, ale také nejdražší dostupné izolační hmotě. Použil zlatou fólii. Svého dosáhl se šestnácti gramy vzácného kovu.
Hmota F1 je soustředěná co možná nejblíž těžišti, auto má díky tomu relativně malý moment setrvačnosti kolem svislé osy. 58 procent hmotnosti spočívá na zadní nápravě a palivo v nádrži nemá na rozložení téměř žádný vliv. Steve Randle navrhl autu podvozek se čtyřmi dvojitými lichoběžníkovými závěsy. Pečlivě se věnoval nastavení parametrů konstrukce tak, aby McLaren F1 netrpěl přenosy hmotnosti mezi koly, měnil pod zátěží co nejméně geometrii, a přesto zůstal pohodlný. Kola mají při střetu s nerovností jistou volnost pohybu směrem vzad, nejen nahoru, což zvyšuje komfort posádky. Poddajnost byla důležitá - Britové stavěli auto na silnici, ne na okruh. Při vývoji porovnávali jeho chování s Hondou NSX a Porsche 928 S.
Navzdory slušné výbavě - McLaren F1 má klimatizaci, audiosystém Kenwood s měničem na 10 CD, elektrická okénka a celou řadu dalších drobností - a třem sedadlům tam, kde většina supersportů veze dvě, váží britský supersport suchý jen 1140 kilogramů. Trik je v tom, že většinu systémů si nechal Gordon Murray navrhnout na zakázku, kovové dekorace v kabině jsou vyrobené z plechu tlustého jen půl milimetru a volant, pedály ani sedadlo nelze nastavit. McLaren postavil každý stroj přesně na míru zákazníkovi.
Auto nemá airbagy, ale starosti o jeho bezpečnost nejspíš nejsou na místě. Dobře zdokumentovaná je už první nehoda F1, při níž řidič z testovacího týmu McLarenu najel v Namibii na kámen a udělal s autem několik kotmelců. Přestože měl na sobě jen tričko a krátké kalhoty, nestalo se mu vůbec nic. Prototyp XP2 pak od povinného crash testu odjel vlastními silami. Deformace nedosáhly ani k předním blatníkům.
Také po aerodynamické stránce je F1 jednoduché, přesto efektivní. Nemá žádná křídla, jako silniční auto je nepotřebuje, pouze by zvyšovala odpor vzduchu. Součinitel čelního odporu 0,32 daleko předčí hodnoty jako 0,36 u Bugatti Veyron. McLaren F1 generuje přítlak především pod svou rovnou podlahou. Není však z těch aut, která pasivně spoléhají na nízký tlak - neváhá si pomoci dvojicí karbonových větráků. Vysávání vzduchu zpod auta Murray na F1 nepoužil poprvé, přišel s ním už v roce 1978 na svém monopostu Brabham BT46B (byl stoprocentně úspěšný - než ho FIA zakázala, závodil jen jednou ve Švédsku, kde vyhrál). Stejně jako poprvé směřoval Murray vysávaný vzduch skrz motorový prostor, aby vylepšil chlazení. Už roku 1978 šlo spíš o výmluvu, a také napodruhé byl důležitějším z benefitů vysoký přítlak.
Zajímavě vyřešené je i chlazení brzd: skrz přední žene vzduch další větrák, zadní chladí dva otvory na vrchu auta poblíž zádi. Za normálních okolností jsou zakryté výsuvným spoilerem, jehož pohyb ovládá tlak v brzdovém okruhu. Při brzdění se spoiler vysune, čímž zvýší stabilitu auta. Z oblasti vysokého tlaku, kterou před sebou vytváří, odtéká vzduch k zadním brzdám.
