Ačkoli Bárta věří tomu, že jeho lidé budou pokračovat v plánech, které začal, zároveň připouští, že to bude komplikovanější.
Čtěte také: |
Podle informací Lidových novin se již rozbíhají debaty o tom, že například takzvaná dopravní superstrategie dozná výrazných změn.
Konec superstrategie
Materiál plánuje rozvoj dopravních cest do roku 2025, rozšíření mýtného systému, vytvoření sítě veřejných logistických center nebo přesun nákladní dopravy na železnici.
Čtěte více: ODS háže pod stůl Bártovu dopravní 'superstrategii'. Chce vytvořit zcela novou
Superstrategie se nelíbí hlavně stavařům, protože obsahuje skromnější plány na výstavbu, než by si přáli. "Superstrategie je defenzivní materiál v rozporu se zájmy i územní politikou České republiky. Určitě neprojde. Koaliční partneři, ODS, parlament, hejtmani, zkrátka všichni, si myslí, že superstrategie je paskvil," řekl LN prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Václav Matyáš.
Infografika - klikněte pro zvětšení
Stavebním firmám se nelíbilo ani to, že je Bárta tlačil k úsporám a uplatňoval vůči jejich práci reklamace častěji než jeho předchůdci. V poslední době například vedl boj o reklamace s největší tuzemskou stavební firmou Skanska, jíž vyčíslil závady na téměř miliardu korun.
Přehledná infografika |
Radost z Bártova odchodu bude mít i firma Kapsch, která je zatím monopolním provozovatelem mýtného systému v Česku. Společnost se nyní těší na plánované rozšíření mýta na dalších 5500 kilometrů silnic první třídy, stovky kilometrů komunikací druhých tříd a vybrané silnice třetích tříd. Bárta chtěl, aby se mýto otevřelo konkurenci.
Čtěte také: |
"Veřejná soutěž bude vypsána pro všechny poskytovatele těchto služeb, není podmínkou, aby mýto na těchto komunikacích vybírala společnost Kapsch," uvedl před pádem ministra jeho mluvčí Jakub Ptačinský.
Kapsch a ti druzí
Kapsch musel ke své nelibosti naopak svůj stávající systém upravit, aby umožňoval spolupráci s dalšími subjekty a technologiemi. Bárta navíc Kapsch nutil, stejně jako stavaře, ke slevám za provozování mýta. Se superstrategií jsou spojeny také radikální změny v železniční dopravě.
Ty byly zase trnem v oku dopravců. Bárta totiž plánoval, že dostane silniční přepravu na železnice, což je pro dopravce mnohem méně pohodlné, a hlavně časově náročnější. Chtěl toho dosáhnout zdražením silniční přepravy pomocí zvednutí mýtných sazeb a naopak zvýhodněním převozu po kolejích.
Nejzásadnější byl ovšem Bártův plán na znovupropojení Českých drah a Správy železniční a dopravní cesty (SŽDC). Tím chtěl především zavřít kohoutek neprůhledným finančním tokům mezi těmito podniky. Státní SŽDC totiž nyní platí Českým drahám každý rok miliardové částky za služby spojené s obsluhou dráhy. Jen loni to bylo 5,2 miliardy korun.
V neposlední řadě se chtěl bývalý ministr postarat o zahraniční expanzi nákladního dopravce ČD Cargo. Mělo to být například prostřednictvím akvizice polské státní firmy ze stejného oboru PKP Cargo. Pokud by české Cargo uspělo, vznikl by na evropském trhu železniční gigant srovnatelný s nákladní dopravou Deutsche Bahn.
Čtěte také: |
Co se všemi plány bude, je nyní nejasné. Bárta doufá, že si na dění ponechá vliv. "Klíčové teď je, že si Skanska, Kapsch či jakýkoliv jiný dodavatel ministerstva dopravy nesmí myslet, že ve chvíli, kdy jsem odešel, se už neuplatňují reklamace, nepožadují slevy," řekl v sobotním rozhovoru pro LN Bárta.
