Jak moc retardéry ovlivňují množství nebezpečných emisí, změřil na dvou frekventovaných pražských tazích expert z ČVUT Michal Vojtíšek. Kolem poledního 14. prosince testoval ve Vysočanech vzorky ovzduší dvacet minut na Sokolovské ulici, kde byl provoz kvůli opravám zúžený na jeden pruh a v cestě stály autům čtyři retardéry.
Retardéry slouží k větší bezpečnosti chodců, proto se budují na místech, která by mohla být pro přecházející nebezpečná.
Auta u nich zpravidla brzdí a rozjíždějí se, což mění parametry jízdy i množství látek, které auta z výfuku vypouštějí. Podobné to ovšem je i u klasických přechodů, u nich ovšem experti zatím emise nezkoumali.
CO MŮŽOU PRAHY ZPŮSOBIT„Retardér může způsobovat větší opotřebení vozidla (tlumiče, závěsy kol a podobně). Nejhorší i z pohledu exhalací jsou vysoké retardéry, kde řidič musí téměř zastavit. Problematické jsou i dlouhé prahy (například vyvýšený přechod), kde vozidlo brzdí, rozjíždí se, brzdí a zase se rozjíždí.“ Petr Vomáčka, ÚAMK |
„Na Sokolovské jsme naměřili za vozidly 60 až 70 tisíc pevných částic na metr krychlový vzduchu, městský průměr je sedm tisíc. Jsou to malé částice, které se ukládají v plicních sklípcích a pronikají do krevního oběhu,“ uvedl Vojtíšek, který na ČVUT působí v Centru vozidel udržitelné mobility.
V rámci akce, uspořádané společně s Ústředním automotoklubem (ÚAMK), testoval s mobilním měřičem vzduch v ten samý den ještě na Českomoravské ulici. Tam byl naopak provoz plynulý, vedený ve dvou pruzích a nepřerušovaný retardéry.
Naměřil koncentraci 40 tisíc částic na metr krychlový, což je také několikanásobek pražského průměru. Nicméně jde o podstatně nižší číslo než to, které zaznamenal na opravované Sokolovské. „Plynulá jízda vede k nižším emisím částic,“ dodal Vojtíšek, který spolu s ÚAMK plánuje další podobná měření.
Kroužek, čtverec, kosočtverec. Řidiče v celé EU čeká změna značení paliv |
ÚAMK pak ve svém materiálu připomíná, že V Česku podle odhadů lékařů dochází bezmála k deseti tisícům předčasným úmrtích ročně. K nim s vysokou pravděpodobností přispívá i znečištěné ovzduší ve velkých městech.
Problematikou retardérů a jejich vlivu na životní prostředí se ke konci loňského roku zabýval také britský Národní institut pro kvalitu zdraví a péče (NICE). Tato organizace dokonce na základě dosažených výsledků a zkušeností zmiňuje možnost postupného rušení retardérů.
Co její experti naměřili: v případě auta na benzin vedlo snížení rychlosti na 30 km/h ke zvýšení emisí oxidů dusíku o 60 procent. O stejný díl se zvýšil i podíl CO2. Pevných částic pak podle studie NICE proniklo do ovzduší zhruba o 47 procent více.
Nejde však jen o zpomalovací prahy. Tato britská zdravotnická organizace řeší také možné trestání stání auta se zapnutým motorem či problematiku plynulosti dopravy jako takovou. Jednou z možností je podle NICE postupné nahrazení retardérů jinými nástroji, které dokážou zpomalit dopravu, jako je například posílení proměnného značení. To však logicky není možné použít všude.
Lidovky.cz k problematice oslovily i zástupce státní společnosti BESIP, která má v Česku na starosti informování veřejnosti a prevenci v oblasti bezpečné dopravy. Na zaslané otázky však do uzávěrky vydání neodpověděli.
Alternativními způsoby, jak udržet auta „na uzdě“ i bez zpomalovacích prahů, se dlouhodobě zabývá také německý autoklub ADAC nebo český ÚAMK.
„Motivací pro nás je to, aby se více využívaly modernější způsoby zklidnění dopravy v nebezpečném místě. Retardér v současné době spíše škodí, než aby pomáhal, hlavně z pohledu exhalací. Situace se dá řešit efektivněji - například úsekovým měřením dle denní doby a instalací semaforu s tlačítkem pro chodce. Snížení exhalací je díky plynulosti dopravy asi o 40 procent,“ popsal mluvčí ÚAMK Petr Vomáčka.