Počet lidí, kteří loni odlétali z pražského Letiště Václava Havla či na něj přilétali, loni přesáhl 15 milionů. Jeho šéf Václav Řehoř proto musí neustále řešit kapacitu pro odbavení, ale i to, jak lidi zabavit či je přimět k většímu utrácení při čekání na odlet.
„V Terminálu 1, pro lety mimo schengenský prostor, jsme nedávno přišli s otevřenou obchodní zónou. Umožňuje vystavit širší a zajímavější nabídku. Víc věcí je možné otestovat nebo ochutnat,“ líčí v rozhovoru pro LN předseda představenstva Letiště Praha a Českého aeroholdingu.
LN: Co vám na letišti ještě chybí?
Připravujeme italskou restauraci či koncept zdravého občerstvení. Máme studii na to, co bychom na letišti měli mít, abychom pokryli požadavky „létající populace“, a vydělali na tom optimální peníze. Nemyslím si, že by nám nyní něco konkrétního chybělo. Naše služby i nabídky obchodů a restaurací si vedou dobře v průzkumech samotných cestujících, a to i v evropském srovnání.
LN: Před několika lety byly velkým tématem ceny v letištních restauracích, které byly – alespoň pro Čechy – velmi vysoké. Jak jste na tom teď?
Nemůžeme určovat ceny těm, kdo si u nás pronajmou místo pro restauraci. Každý cestující má ale možnost vybrat si ze širokého cenového rozpětí. Třeba pivo můžete koupit od 45 do 150 korun. A už jsou i podniky ochotné nabízet určité potraviny za referenční ceny, třeba vodu za euro.
Do určité míry můžeme vytvořit konkurenci v podobě vlastní restaurace, kde jsou ceny velmi přijatelné: teplé jídlo nabízíme od 95 korun. To jsme také využili při propagaci a výsledkem je nárůst tržeb o více než sto procent. Důležité je i to, že podle našich interních průzkumů 68 procent českých cestujících říká, že se můžou na letišti bez problémů najíst.
LN: Jaké nové destinace chcete pro lety z Prahy získat?
Musíme být atraktivní hlavně pro cizince. Češi tvoří jen pětinu našich cestujících, to je realita. Cílem je mít spojení se všemi evropskými hlavními městy, případně s letními a zimními turistickými destinacemi. Z tohoto pohledu máme Evropu pokrytou, pracujeme ale na vyšší frekvenci letů. Abychom například do Paříže nelétali čtyřikrát, ale třeba sedmkrát denně. Tyto cesty by měly pokrýt i nízkonákladové společnosti.
LN: Co vyjednáváte s mimoevropskými aerolinkami?
Tam vidíme velký potenciál. Na trhu se objevily nové typy letadel pro dálkovou přepravu, například Dreamliner od Boeingu nebo Airbus 330. Mají dobrou spotřebu, nejsou tak velká a nemusí dlouho čekat na plné obsazení. To je ideální pro přímé lety z menších letišť, jako je Praha. Snažíme se přilákat třeba americké nebo kanadské společnosti. Už nyní tu máme Deltu nebo American Airlines, ale jednáme i s dalšími, jako je třeba United Airlines.
LN: S nimi jste na tom jak?
Zajímá nás posílení spojů do New Yorku. Rádi bychom získali i přímý let do Chicaga nebo Los Angeles. Zjišťujeme, kolik lidí už mezi těmito městy a Prahou cestuje, ale musí přestupovat. Aerolinky je třeba přesvědčit, že i pro ně má význam začít k nám létat.
LN: Už nyní máte zajímavé destinace v Asii, přímo létáte do Soulu či Pekingu. Co dál?
Dlouhodobě rozvíjíme Indii. Tamní střední vrstva už má relativně dost peněz a předpokládáme, že indický letecký trh půjde nahoru. Nyní pracujeme na získání přímých letů do Tokia, Bangkoku, Tchaj-peje nebo Hongkongu. U některých z nich, třeba u Tokia, si aerolinky testují atraktivitu linky charterovými lety.
LN: Co ze zmíněných linek vypadá nejnadějněji?
Nejdál jsme s thajským Bangkokem. Se společností Air Asia už vedeme podrobnější rozhovory – jaká může být frekvence letů, s jakými letadly a podobně. Air Asia už dokonce napsala na svém webu, že si z evropských destinací vybrala Prahu. Dnes tam lidé z Česka létají s různými přestupy třeba přes Dubaj nebo Moskvu.
LN: Navíc je Thajsko pro Čechy oblíbenou destinací...
Ano. Navíc by šlo o lowcostové lety, ceny tak nebudou nijak vysoké. Na druhou stranu nelze očekávat nějakou byznysovou třídu. Linka může být zajímavá i proto, že z Bangkoku je možné pokračovat dalšími nízkonákladovými lety. Bylo by to velmi dobré spojení do jihovýchodní Asie.
LN: Jak často by Air Asia z Prahy do Thajska létala?
To ještě není rozhodnuto, volných letadel na trhu moc není. Pro nás by byl ideální jeden let denně. Co se týče uskutečnění této linky, byli bychom rádi, kdyby se to povedlo na podzim příštího roku. Konečné rozhodnutí je ale na aerolinkách, zda se jim přímé lety do Prahy vyplatí.
LN: Loni jste na Ruzyni překročili hranici 15 milionů pasažérů. Odkud přibyli nejvíc?
Zejména z evropských zemí, například z Velké Británie, Itálie nebo Francie. Přibylo i cestujících z Ruska. Dramatický nárůst jsme zaznamenali také z Číny.
LN: Do roku 2030 počítáte s nárůstem o dalších deset milionů lidí. Kalkulujete i s tím, že se ekonomika zase propadne?
Letecká doprava je silně cyklická a teď jsme v období, kdy roste. Loni to bylo meziročně o osmnáct procent, letos předběžně počítáme s deseti. To ale není obvyklé, dlouhodobě předpokládáme zhruba tři procenta růstu ročně.
LN: Na jaře jste výrazně zvýšili kapacitu odbavení v Terminálu 2 pro schengenský prostor. Jak moc už to hořelo?
Opatření bylo akutní. Prostor, kde naši lidé pracovali, byl velmi stísněný, bylo tam velké vedro, tvořily se fronty. Byli jsme na hraně kapacity. Už před dvěma lety jsme na úpravě začali pracovat, ale i kvůli tomu, že jsme všechny práce soutěžili, jsme nabrali rok zpoždění. Kapacita je nyní vyšší až o 40 procent.
LN: Na jak dlouho opatření vystačí? V roce 2030 počítáte až s 25 miliony cestujících...
Předpokládáme, že současný stav vydrží sedm až deset let. Do té doby chceme vybudovat centrální odbavovací stanoviště pro celé letiště, společné pro oba naše terminály. Souvisí to s plánovaným rozšířením Terminálu 2.
Václav Řehoř (52)
|
LN: Také v terminálu 1 se na lety mimo Schengen tvoří fronty. Jak jste na tom tam?
Tam je jiná situace, nejužším průchozím bodem je pasová kontrola, kterou jsme v uplynulých letech rozšířili a částečně zautomatizovali. Využíváme také informační asistenty, kteří koordinují pohyb lidí k přepážkám. Ale další zvětšení prostoru pro kontroly není už v Terminálu 1 stavebně možné.
Co se týče rozšíření Terminálu 2, dáváme do projektu první půlmiliardu. Chystáme přesun palivového depa či úpravu takzvaných pojezdových drah k ranvejím. V roce 2022 bychom mohli mít všechna stavební povolení. V první fázi počítáme na rozšíření terminálu a stavbu paralelní dráhy s 27 miliardami.
LN: Jaký nový prostor bude?
Vytváříme designovou studii, jak bude rozšířený Terminál 2 vypadat uvnitř. Musíme si říct, co do něj potřebujeme dát a jak mají interiéry vypadat. Ještě před samotnou stavbou musíme vytvořit příjezdové cesty, kanalizaci či rozvody elektřiny.
LN: Když vše půjde podle plánů, kdy bude terminál hotový?
V letech 2025 nebo 2026. V té době bychom mohli mít hotovou i paralelní ranvej.
LN: To je už roky kontroverzní téma. U plánované dráhy máte platnou studii vlivu na životní prostředí, je to tak?
Ano, máme ji prodlouženou o dalších pět let. Zároveň jsme vykoupili 95 procent potřebných pozemků. V minulosti jsem naši strategii vysvětloval v Poslanecké sněmovně v hospodářském výboru a jeho členové s ní souhlasili.
LN: Potřebujete i územní rozhodnutí. V řízení k němu se mohou vyjadřovat zástupci dotčených obcí a tam je možné očekávat odpor, ne?
S nimi máme v principu nadstandardní vztahy, naše spolupráce za posledních deset let je na velmi vysoké úrovni. Podílíme se v těchto obcích na různých investicích, abychom zlepšili životní prostředí lidí, kteří žijí v blízkosti letiště. Podporujeme i jejich veřejně prospěšné projekty a pravidelně je informujeme o našich záměrech. Od většiny starostů obstrukce neočekávám. U jednoho či dvou ano. Třeba pražský Suchdol je nejen proti výstavbě nové ranveje, ale i proti dostavbě severní části Pražského okruhu.
LN: Divíte se tomu?
Úplně tomu nerozumím. Ano, zásah ranveje tam do určité míry je, ale děláme všechna opatření, aby byl co nejmenší. Budeme se snažit odpůrce přesvědčit.
LN: Jedním z jejich argumentů je, že nová ranvej je čistě komerční projekt. Co vy na to?
Pokud chceme hrát nějakou roli v leteckém průmyslu a rozvoji naší ekonomiky, pak novou dráhu potřebujeme. Už nyní musíme ve špičkových časech odmítat letecké společnosti, protože jsme plní. Zároveň se musíme přichýlit k evropskému trendu, kdy se pro létání uzavírá noc. S paralelní dráhou toho můžeme docílit, což by byl přínos pro všechny, co v okolí žijí, včetně zmíněného Suchdola.
LN: Velké téma je dostupnost letiště z Prahy hromadnou dopravou. Chybí kolejové spojení, jezdí se autobusy. Vnímají to cestující opravdu jako problém?
V celoevropském srovnání spokojenosti cestujících na tom nejsme úplně špatně. Ale zároveň jsme jedno z mála letišť, které nemá spojení z města metrem nebo vlakem. Negativní odezva se občas objevuje. Nyní k nám jezdí autobusy každé tři minuty, kapacitu už moc zvýšit nelze. V některých časech jsou vozy plné, což je pro lidi velmi nepříjemné.
Máme výhodu, že na rozdíl od jiných měst je v Praze letiště relativně blízko od středu města. Kdybychom měli vlak, o kterém se nejvíce mluví, přivezl by lidi z centra za nějakých 20 minut, což by bylo rychlejší a pohodlnější. I kdyby stála cesta dvojnásobek současného jízdného (až 32 korun – pozn. red.), cestující za vlak rádi zaplatí.
LN: Co děláte pro to, aby to konečně vyšlo?
Urgujeme politiky na pražské i národní úrovni, aby už se něco dělo. Nejdále je zatím projekt vlaku (nová podoba tratě Praha-Kladno s plánovanou odbočkou na letiště – pozn. red.), jejž pravidelně konzultujeme se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC), která jej má na starosti. Nemůžeme plánovat rozšíření Terminálu 2 a nebrat v potaz to, kde zastaví vlak. Musíme mít v plánech prostor pro zastávku. Pracujeme se SŽDC na jejím designu. My ji klidně i postavíme, ale je třeba tam pak natáhnout koleje. Loni SŽDC tvrdila, že za deset let bude hotovo.
LN: Věříte tedy spíše tomu, že se uskuteční projekt vlaku než uvažované prodloužení metra?
Ano, naši lidé se v současnosti věnují jen vlaku. O metru toho moc nevíme. Ale pomohlo by nám jakékoliv kolejové napojení.
