Nabídnout mají více míst i pohodlí než stávající černozlaté stroje od švýcarského výrobce Stadler.
Čínská firma, zaměstnávající více 180 tisíc lidí, představuje sice v oboru skutečného obra, v Evropě se ale zatím spíše rozkoukává. Dodala vlaky do Makedonie či lokomotivy do Srbska.
  |
Zakázka pro Leo Express je prestižnější. CRRC by kvůli ní měla získat kulatá razítka potřebná pro provoz jejích výrobků v Česku a dalších zemích, kam dopravce zajíždí. Tato povolení - pro Polsko, Německo či Slovensko - pro ni můžou být pomyslnou vstupenkou na lukrativní evropský trh.
Jak moc o ni stojí, dokazuje i to, že loni její manažeři intenzivně jednali o koupi plzeňské dopravní strojírny Škoda Transportation. Nakonec se však s majiteli nedohodli.
Díly z Česka, montáž v Číně
Leo Express – který na tuzemských kolejích jezdí od roku 2012 – posílí dosud pětičlennou vlakovou flotilu o tři soupravy. Zda budou jezdit primárně na klíčové trati mezi Prahou a Ostravou, na chystané lince do Krakova či jinde, zatím dopravce nerozhodl.
K dispozici by je každopádně měl mít pro jízdní řád 2019/2020.
ČÍNŠTÍ PIONÝŘI
|
„Designová fáze je hotová, nyní už náš čínský partner vyrábí vlakové skříně. Objednané jsou i díly, jejichž dodání trvá nejdéle, jako jsou podvozky či sedačky,“ popsal pro LN výkonný ředitel Leo Expressu Peter Köhler. Část komponentů má pocházet i z Česka, k samotné montáži však dojde v Zemi středu. Dohodnutou cenu za soupravu ani jedna ze stran neuvedla, pohybovat by se měla v řádu stovek milionů korun.
Jisté je, že vlaky poplují do Evropy na nákladních lodích několik měsíců. Podle nejnovějších vizualizací, které mají LN k dispozici, kombinují jejich exteriéry tmavě šedou a oranžovou barvu. Oproti stávajícím soupravám Leo Expressu budou mít šest článků místo pěti. Čínské stroje budou delší a svezou až 300 cestujících místo nynějších 227. Navržené jsou na 160 km/h, což je zároveň nejvyšší povolená rychlost na českých kolejích.
„Výhodou bude i možnost připojit tento elektrický vlak za dieselovou lokomotivu, aniž by došlo k nějakému provoznímu omezení. To znamená, že může jezdit na tratích, kde není elektrifikace, jako je třeba ta do Zlína,“ líčil ředitel Leo Expressu Köhler. Může se to hodit například ve chvíli, kdyby se dopravci podařilo získat nějakou krajem či státem dotovanou linku. Nové vlaky si Leo Express pořizuje i kvůli plánovanému otevírání železničního trhu, kde mají dostat šanci ucházet se o dotované linky také soukromníci.
Tvrdá česká škola
Ještě než se nové čínské vlaky zapojí do plnění jízdních řádů, musí splnit přísnou evropskou normu a pak získat i všechna specifická povolení pro země, kde budou jezdit.
Leo Express, z něhož se v minulých letech stal i autobusový dopravce, počítá s tím, že by jeho posily podstoupily testy na uznávaném okruhu u středočeské Velimi. Patří Výzkumnému ústavu železničnímu (VUZ), dceřiné společnosti Českých drah. Soupravy ve Velimi zkouší známí výrobci jako Alstom, Škoda Transportation, Bombardier či Stadler.
Vzhledem k tomu, že výrobky čínského obra nemají ve střední Evropě žádné „zářezy“, může být testování poměrně dlouhé.
„Máme velmi dobré jméno i díky tomu, že jsme velmi nároční. Zákazníci u nás můžou získat certifikaci pro evropskou normu i jednotlivé země, které se liší zejména v oblasti zabezpečení,“ vysvětlil šéf VUZ František Bureš. K možnému testování vlaků CRRC, se podle svých slov vyjadřovat nemůže.
