Jenže konstruktéři brzy přišli na to, že ve spalovacím motoru je větší potenciál a od elektromobilů upustili. A když Henry Ford spustil sériovou výrobu aut s benzínovými motory, bylo jasné, komu patří budoucnost.
ČTĚTE TAKÉ: |
Vraťme se ale do roku 1893. Tehdy osmnáctiletý rodák z Vratislavic u Liberce Ferdinand Porsche mířil vlakem do Vídně do svého prvního významného zaměstnání – pracoval v elektrikářské firmě Béla Egger, kde sestrojil svůj první elektromotor v náboji kola. Později, v roce 1898, se stal konstruktérem v dílnách společnosti Lohner Werke, která se od roku 1821 specializuje na stavbu karoserií kočárů, vagonů a nově i vozidel.
Ferdinand Porsche neměl ukončenou školu technického směru, přesto začal pracovat na fantastickém projektu automobilu s pohonem bez třecích ztrát – elektromobilu, který měl elektromotory v náboji kola. Automobil se dvěma lavicemi pro řidiče a tři spolucestující byl považován spíše za "kočár bez tažných koní". Tažnou sílu obstarávaly nejprve čtyři elektromotory – každý o výkonu 2,5 až 3,5 koně, ve špičce až 7 koní. Vynásobte si to čtyřmi a máte celkový výkon stroje Mixte, kterého spalovací motory dosahovaly až o mnoho let později.
Špatná jízda do kopce
A kde se brala energie v akumulátorech? Porsche do auta namontoval spalovací motor Daimler, ke kterému připojil generátor. Auto sice vážilo přes dvě tuny a do kopce se mu kvůli trvalému výkonu jen asi 10 koní moc nechtělo. Přesto si ho koupil jeden zájemce z Velké Británie – za cenu šílených 15 000 Rakouských korun. Byl jím tak nadšen, že si později nechal postavit ještě jeden. Porsche konstrukci dále zjednodušil - použil menší a lehčí baterie a elektromotory umístil pouze na přední kola. Stroj Semper Vivus pak můžete vidět na fotografiích a videu.
Tím se vlastně zrodila "třetí generace" hybridních aut, o které se nyní tolik mluví. Automobily jako Chevrolet Volt nebo Opel Ampera, které se honosí titulem Auto roku 2012, používají ve skutečnosti stejnou techniku – spalovací motor funguje jako generátor a dobíjí baterie. Jistě, technika šla dopředu a třeba Opel Ampera při stejné hmotnosti jako hybrid Lohner-Porsche nabízí mnohem větší vnitřní prostor a jeho akumulátory jsou trošku menší a vydrží déle...
Nicméně je vidět, že tento nápad není nic nového a později s ním ještě několik konstruktérů exeprimentovalo. Proč se ale tento princip pohonu neprosadil? Byl zkrátka moc složitý a drahý. Ferdinand Porsche sice se svým hybridem stanovil rakouský rychlostní rekord a vyhrál v roce 1905 rally, ale už bylo jasné, že se bude budoucnost ubírat jiným směrem. Spalovací motor, bez kterého se stejně Porscheho hybrid neobešel, se ukázal jako perspektivnější, levnější, a jednodušší. A také lehčí. Nešlo o žádnou ropnou lobby, o které tak rádi zastánci elektropohonu mluví. Byl to čistě byznys - levně nakup a draze prodej.
PŘEČTĚTE SI: |
Když v roce 1906 odcházel z dílen Lohner mladý Ferdinand Porsche do společnosti Daimler-Benz, Jacob Lohner prohlásil, že je to "sice mladý, ale velmi šikovný konstruktér, o kterém ještě v budoucnu uslyšíme." Nemýlil se.
Hybrid Porsche z roku 1901 vlastně inspiroval všechny další pokusy o sestrojení auta s "alternativním" pohonem. Například NASA se v něm inspirovala při stavbě svého lunárního vozítka, které bylo technicky vlastně elektromobilem s motory v nábojích kol. Ano, jistě, elektromobil může fungovat i ve vesmíru, protože ke svému chodu nepotřebuje kyslík.
Nápad Ferdinanda Porsche inspiroval i výrobce lokomotiv a těžkých pracovních strojů. Ukázalo se totiž, že je efektivnější díky plynulé dodávce výkonu a točivého momentu elektromotorů roztáčet kola lokomotiv elektřinou, ale vyrábět ji spalovacím motorem. Benzíno-elektrické a později diesel-elektrické lokomotivy se staly standardem.