* LN Výsledky za 3. čtvrtletí vypadají s ohledem na situaci, která panuje na leteckém trhu, velmi pozitivně. Co jste začali dělat rozdílně oproti minulosti, kdy firma i přes celkový růst trhu končila ve ztrátě?
Již při představování tříletého restrukturalizačního programu v roce 2006 jsem říkal, že neexistuje jedno globální velké řešení, jakýsi velký třesk, který by obrátil hospodaření firmy. Těch kroků se musí na straně nákladů a výnosů udělat tisíce. Obecně trvá dva až tři roky, než se restrukturalizace promítne do konkrétních čísel. Měli jsme trošku štěstí. Nejhlubší restrukturalizaci jsme prováděli v relativně příznivém období – v době, kdy letecká přeprava i celá ekonomika byla na vzestupu. Nyní se naše restrukturalizační kroky začínají projevovat v konkrétních reálných číslech. Vůbec si neumím představit, co by se dnes dělo, kdyby ČSA dnes hospodařily jako na začátku roku 2006. Možná by už dávno neexistovaly.
* LN Většina velkých aerolinek, naposledy British Airways, zaznamenala v posledním čtvrtletí jak pokles počtu cestujících, tak pokles zisku. Co dělají ČSA jinak, že je zatím tento trend nepostihl?
Žádné zázračné řešení nelze vymyslet. Každý přepravce zkouší restrukturalizovat společnost podle podmínek daného teritoria. To, co nás odlišuje, je zejména naše zaměření na stranu výnosů. Ačkoliv jsme si byli vědomi rezerv na nákladové straně, tvrdili jsme, že ČSA lze zachránit prostřednictvím posílení výnosů. Zaměřili jsme se na prodej a na optimální řízení cen jednotlivých linek. Nechtěli jsme růst za každou cenu co do počtu přepravených cestujících, ale usilovali jsme o to, aby nám rostly výnosy. A to se nám prokazatelně daří realizovat.
* LN Mnoho aerolinek dnes doplácí na to, že se v době rekordně vysokých cen ropy zajišťovaly proti dalšímu růstu cen. Jak přistupovaly k zajišťování vůči rostoucím cenám leteckého paliva ČSA?
ČSA využívají pro zajištění vůči kolísání cen paliva tříletý cyklus, kdy se firma nezajišťuje na sto procent na nadcházející období, ale rozloží zajištění do tří let. Takže například na nejbližší rok se zajišťuje 60 procent spotřeby, na další rok pak 40 procent a následně 20 procent a v průběhu času se reaguje na tržní vývoj.
* LN To jste opravdu nebyli nervózní, když se cena barelu ropy vyšplhala (oproti dnešním 55 dolarům) na 150 dolarů?
Samozřejmě jsme nervózní byli, avšak naštěstí jsme neučinili žádné ukvapené rozhodnutí, které by se nám nyní vracelo negativním způsobem. Nikdy jsme neuvažovali zajišťovat se na krátké nebo střední období ze sta procent. Když se podíváte na trh, zjistíte, že byly společnosti, které zajištění nevyužívaly vůbec, pak se zajistily na vysokých cenách ropy a dnes finančně krvácí. Naopak jiné společnosti se zajišťovaly správně, ale u nesprávných firem, jako je například Lehman Brothers, a následně také prodělaly. Zapomenout ještě nelze na ad hoc zajišťování v podobě palivových příplatků, které ale nikdy nepokryjí sto procent nárůstu nákladů.
* LN Jaká je vlastně vaše budoucí strategie v oblasti palivových příplatků? Zatímco ceny ropy prudce klesly, vy na některých linkách palivové příplatky nadále účtujete k cenám letenek...
Čistě reagujeme na vývoj trhu a na kroky relevantních konkurentů, nikoliv však nízkonákladových společností. Reagujeme na vývoj konkrétních trhů. Také je třeba si uvědomit, že existuje rozdíl mezi okamžitou cenou ropy a cenou leteckého paliva v termínovaných (nebo forwardových) kontraktech. Cena paliva je samozřejmě odvozena od vývoje cen ropy, ale vývoj cen paliva nereaguje na ropu bezprostředně, zaznamenáváme zde časový posun. Kdyby dlouhodobě cena ropy vydržela na současné úrovni, lze předpokládat, že my i konkurence budeme reagovat poklesem příplatků.
* LN Znamená to, že při rozhodování o palivových příplatcích budou hrát hlavní roli opatření konkurence, nebo máte vlastní limitní ceny, jejichž dosažení vyvolá změny?
ČSA dnes nemá nastavený systém tak, jak ho anoncovaly Air France nebo KLM, které oznámily limitní cenu ropy, při které půjdou palivové příplatky dolů.
* LN Jak vlastně mohou pasažéři ČSA poznat, že se společnosti začalo lépe dařit?
Nelze to poznat na první pohled. Při pohledu na několik ukazatelů je to ale zřejmé. Například celá řada leteckých společností reagovala na vysoké ceny ropy uzemňováním flotily, rušením linek, snižováním frekvence. My toto dělat nemusíme. Nemusíme snižovat počty zaměstnanců ani neuzemňujeme letadla. Tím ale neříkám, že tato situace nemůže nastat.
* LN Mají ČSA ještě prostor pro snižování nákladů?
To je nekonečný proces. Stále ještě vidíme možnost úspor ve výši desítek milionů. Jedná se zejména o optimalizaci technického úseku opravy a údržby letadel. Tento týden jsme spustili nový systém řízení údržby a oprav, který by měl šetřit řádově desítky milionů korun v provozních nákladech za rok. Jedním z hlavních záměrů naší strategie na období 2009–2013 je ušetřit v průměru 10 eur na letenku, a to prostřednictvím zmíněného systému řízení údržby a oprav a dále pak implementací efektivnějšího rezervačního systému. To, že stále ještě dokážeme identifikovat možné úspory realizovatelné v krátkodobém časovém horizontu, je vlastně naší konkurenční výhodou.
* LN Přes pozitivní vývoj hospodaření ČSA není prognóza dalšího vývoje leteckého trhu příznivá. Dochází k odlivu pasažérů...
Samozřejmě že výhled není pozitivní. Ano, trendy za posledních pár měsíců musí znervózňovat každého. Ale vnímáme i příležitosti. Mnoho leteckých společností redukuje počet linek a k nám by mohli přejít pasažéři ze zrušených linek konkurentů.
Již při představování tříletého restrukturalizačního programu v roce 2006 jsem říkal, že neexistuje jedno globální velké řešení, jakýsi velký třesk, který by obrátil hospodaření firmy. Těch kroků se musí na straně nákladů a výnosů udělat tisíce. Obecně trvá dva až tři roky, než se restrukturalizace promítne do konkrétních čísel. Měli jsme trošku štěstí. Nejhlubší restrukturalizaci jsme prováděli v relativně příznivém období – v době, kdy letecká přeprava i celá ekonomika byla na vzestupu. Nyní se naše restrukturalizační kroky začínají projevovat v konkrétních reálných číslech. Vůbec si neumím představit, co by se dnes dělo, kdyby ČSA dnes hospodařily jako na začátku roku 2006. Možná by už dávno neexistovaly.
* LN Většina velkých aerolinek, naposledy British Airways, zaznamenala v posledním čtvrtletí jak pokles počtu cestujících, tak pokles zisku. Co dělají ČSA jinak, že je zatím tento trend nepostihl?
Žádné zázračné řešení nelze vymyslet. Každý přepravce zkouší restrukturalizovat společnost podle podmínek daného teritoria. To, co nás odlišuje, je zejména naše zaměření na stranu výnosů. Ačkoliv jsme si byli vědomi rezerv na nákladové straně, tvrdili jsme, že ČSA lze zachránit prostřednictvím posílení výnosů. Zaměřili jsme se na prodej a na optimální řízení cen jednotlivých linek. Nechtěli jsme růst za každou cenu co do počtu přepravených cestujících, ale usilovali jsme o to, aby nám rostly výnosy. A to se nám prokazatelně daří realizovat.
* LN Mnoho aerolinek dnes doplácí na to, že se v době rekordně vysokých cen ropy zajišťovaly proti dalšímu růstu cen. Jak přistupovaly k zajišťování vůči rostoucím cenám leteckého paliva ČSA?
ČSA využívají pro zajištění vůči kolísání cen paliva tříletý cyklus, kdy se firma nezajišťuje na sto procent na nadcházející období, ale rozloží zajištění do tří let. Takže například na nejbližší rok se zajišťuje 60 procent spotřeby, na další rok pak 40 procent a následně 20 procent a v průběhu času se reaguje na tržní vývoj.
* LN To jste opravdu nebyli nervózní, když se cena barelu ropy vyšplhala (oproti dnešním 55 dolarům) na 150 dolarů?
Samozřejmě jsme nervózní byli, avšak naštěstí jsme neučinili žádné ukvapené rozhodnutí, které by se nám nyní vracelo negativním způsobem. Nikdy jsme neuvažovali zajišťovat se na krátké nebo střední období ze sta procent. Když se podíváte na trh, zjistíte, že byly společnosti, které zajištění nevyužívaly vůbec, pak se zajistily na vysokých cenách ropy a dnes finančně krvácí. Naopak jiné společnosti se zajišťovaly správně, ale u nesprávných firem, jako je například Lehman Brothers, a následně také prodělaly. Zapomenout ještě nelze na ad hoc zajišťování v podobě palivových příplatků, které ale nikdy nepokryjí sto procent nárůstu nákladů.
* LN Jaká je vlastně vaše budoucí strategie v oblasti palivových příplatků? Zatímco ceny ropy prudce klesly, vy na některých linkách palivové příplatky nadále účtujete k cenám letenek...
Čistě reagujeme na vývoj trhu a na kroky relevantních konkurentů, nikoliv však nízkonákladových společností. Reagujeme na vývoj konkrétních trhů. Také je třeba si uvědomit, že existuje rozdíl mezi okamžitou cenou ropy a cenou leteckého paliva v termínovaných (nebo forwardových) kontraktech. Cena paliva je samozřejmě odvozena od vývoje cen ropy, ale vývoj cen paliva nereaguje na ropu bezprostředně, zaznamenáváme zde časový posun. Kdyby dlouhodobě cena ropy vydržela na současné úrovni, lze předpokládat, že my i konkurence budeme reagovat poklesem příplatků.
* LN Znamená to, že při rozhodování o palivových příplatcích budou hrát hlavní roli opatření konkurence, nebo máte vlastní limitní ceny, jejichž dosažení vyvolá změny?
ČSA dnes nemá nastavený systém tak, jak ho anoncovaly Air France nebo KLM, které oznámily limitní cenu ropy, při které půjdou palivové příplatky dolů.
* LN Jak vlastně mohou pasažéři ČSA poznat, že se společnosti začalo lépe dařit?
Nelze to poznat na první pohled. Při pohledu na několik ukazatelů je to ale zřejmé. Například celá řada leteckých společností reagovala na vysoké ceny ropy uzemňováním flotily, rušením linek, snižováním frekvence. My toto dělat nemusíme. Nemusíme snižovat počty zaměstnanců ani neuzemňujeme letadla. Tím ale neříkám, že tato situace nemůže nastat.
* LN Mají ČSA ještě prostor pro snižování nákladů?
To je nekonečný proces. Stále ještě vidíme možnost úspor ve výši desítek milionů. Jedná se zejména o optimalizaci technického úseku opravy a údržby letadel. Tento týden jsme spustili nový systém řízení údržby a oprav, který by měl šetřit řádově desítky milionů korun v provozních nákladech za rok. Jedním z hlavních záměrů naší strategie na období 2009–2013 je ušetřit v průměru 10 eur na letenku, a to prostřednictvím zmíněného systému řízení údržby a oprav a dále pak implementací efektivnějšího rezervačního systému. To, že stále ještě dokážeme identifikovat možné úspory realizovatelné v krátkodobém časovém horizontu, je vlastně naší konkurenční výhodou.
* LN Přes pozitivní vývoj hospodaření ČSA není prognóza dalšího vývoje leteckého trhu příznivá. Dochází k odlivu pasažérů...
Samozřejmě že výhled není pozitivní. Ano, trendy za posledních pár měsíců musí znervózňovat každého. Ale vnímáme i příležitosti. Mnoho leteckých společností redukuje počet linek a k nám by mohli přejít pasažéři ze zrušených linek konkurentů.
