Revoluce autobusového trhu v Německu započala v březnu 2009. Tři mladí studenti Alexander Kuhr, Christian Janisch a Ingo Mayr-Knoch využívali při svých zahraničních cestách levné dálkové autobusy. Parta mladíků si uvědomila, že v Německu nic takového neexistuje.
Důvod byl jasný. V Německu držel v té době legalizovaný monopol železniční dopravce Deutsche Bahn. Ten byl neotřesitelný díky právnímu předpisu, který v co největší míře v Německu zakazoval dálkovou autobusovou dopravu. Tento z pohledu německých médií nesmyslný zákon pocházel z roku 1934 a měl za cíl ochránit státní železnice a jejich železniční či autobusové spojení před konkurencí.
Podle zákona mohly být autobusové linky schváleny pouze tehdy, pokud představovaly výrazné zlepšení nabídky. „Je to jako kdyby stát zabránil vstupu na trh společnosti Pepsi-Cola s tím, že již existuje Coca-Cola,“ napsal v roce 2010 německý deník Der Spiegel.
Společnost Flixbus nabízí cesty po Evropě už od roku 2013. Letos začaly zelené autobusy jezdit i v USA.
Tři studenti se s touto myšlenkou nesmířili a hledali proto řešení. Ponořili se do zákonů a našli v nich jednu mezeru. Pokud nejde o pravidelný spoj a autobus si pronajme skupina lidí, tak s ním může jezdit bez omezení daných striktním zákonem. Příležitostná autobusová doprava už totiž nebyla regulována zákonem o přepravě cestujících jako pravidelná autobusová linka. Jednalo se o tzv. příležitostné služby, na něž se nevztahovala tak tvrdá omezení.
Na základě této právní mezery vznikla v roce 2009 společnost DeinBus. První jízda autobusového dopravce proběhla 4. prosince 2009 z Frankfurtu do Kolína nad Rýnem. Každý cestující zaplatil 12,5 euro. Za stejnou cestu vlakem by v té době cestující bez věrnostní karty BahnCard zaplatil 64 eur.
David versus Goliáš
Železničnímu dopravci Deutsche Bahn se nově vzniklý start-up nelíbil a proto podal na DeinBus žalobu, která vyvolala zájem médií i veřejnosti. Německo začalo diskutovat, zda není načase více než sedmdesátiletý zákon změnit. Soud dal nakonec za pravdu trojici studentů a byznys s dálkovými autobusy mohl růst. DeinBus přidával další trasy umožnil Němcům cestovat levněji než vlakem.
RegioJet by neměl být z konkurence překvapený. Ničit ho ale nechceme |
Celou záležitost pochopitelně sledovali také politici, v roce 2012 se německá vláda rozhodla přepracovat zákon o přepravě osob z roku 1934. Následující rok, hned v první lednový den, začal platit nový zákon, který dal dálkovým autobusům v Německu svobodu. Trh pro autobusové dopravce se tak rázem otevřel a dalo se očekávat, že toto vítězství DeinBusu bude mít za následek také příliv konkurence.
Celou politickou a byznysovou záležitost v té době zpovzdálí sledovali tři mladí muži pracující v Mnichově. Postgraduální průmyslový inženýr André Schwämmlein a informatik Daniel Krauss se znali už od školy. Již během studí si založili technologický start-up, po jejich konci pracoval Krauss pro Microsoft a Siemens, zatímco Schwämmlein se nechal zaměstnat v Mnichově jako strategický konzultant pro společnost Boston Consulting Group. Zde se setkal s Jochenem Engertem, který zastával funkci obchodního administrátora. Engert navíc během školních let organizoval výlety skibusem.
Zakladatelé Flixbusu - Daniel Krauss, Jochen Engert a André Schwämmlein.
Schwämmlein, Krauss a Engert přemýšleli nad tím, jaké příležitosti může nově uvolněný trh nabídnout. Situaci využili a pustili se společně do podnikání. V roce 2011 založili společnost s názvem GoBus, kterou následně za dva roky přejmenovali na Flixbus. Autobusovou dopravu začali provozovat 13. února 2013, kdy na německé silnice vyjely první autobusy s jejich logem.
Ještě ve stejném roce jim finančně pomohla automobilka Daimler se společností Holtzbrinck Ventures, která se zaměřuje na podporu internetových firem. Obchodní model nastavili tak, že majitel autobusu dostával 70 %, Flixbus se pak spokojil s 30% podílem na tržbách. Nový dopravce začínal s každodenními spoji mezi Mnichovem, Norimberkem a Erlangenem. Do konce roku 2013 vytvořili síť spojů skrz celé Německo a přidali také spojení ze Salcburku do Vídně.
Cenová válka
Jízdenky za korunu od FlixBusu jsou v pořádku, rozhodl antimonopolní úřad |
Dopravce DeinBus, který v podstatě společnosti Flixbus otevřel dveře k autobusovému byznysu, následující období po vstupu konkurence na trh popisuje jako turbulentní. „Noví dopravci vyrostli jako houby po dešti, mnoho z nich mělo za zády milionářské investory. Boj o cestující vyústil v cenovou válku. Nízké ceny na trhu narušily tržby, některé trasy konkurence nabízela za čtyři nebo pět eur. S takovými cenami nebyl žádný dodavatel ziskový. Naši konkurenti byli schopni kompenzovat své ztráty, pro nás to bylo bohužel likvidační,“ napsala na svém webu společnost DeinBus.
Konkurent rozvíjejícího se Flixbusu musel na konci roku 2014 ohlásit bankrot. Ještě tentýž rok ale DeinBus našel investora Tillmanna Raitha, který firmu vzkřísil. Fanoušek DeinBusu společnost převzal a v čele firmy ponechal Kuhra a Janische. Nyní je DeinBus pouze internetovou firmou k prodeji lístků. Zprostředkovává tak jízdy dalším dopravcům.
Konkurence? Pojďte k nám
Flixbus nadále rostl i přesto, že pořád nebyl ziskový. Na začátku roku 2015 se firma díky investici od společnosti General Atlantic spojila s konkurentem MeinFernbus. Kdo byl z těchto dvou přepravců větší, se dalo vyčíst z počtu přepravených cestujících. MeinFernbus přepravil v roce 2014 7,2 milionu cestujících, Flixbus 3,5 milionu. O rok později už Flixbus, posílený o MeinFernbus, převezl dohromady 20 milionů cestujících. Flixbus tak přepravil ročně více pasažérů než vnitrozemská letecká doprava. Teprve po fúzi Flixbusu s MeinFernbusem autobusy „zezelenaly“, předtím jezdily v modré barvě.
Ještě v roce 2014 byly autobusy Flixbusu modré. Teprve po fúzi s MeinFernbusem zezelenaly.
„Vždy jsme věděli, že existuje velká potřeba cenově dostupné mobility,“ řekl pro Süddeutsche Zeitung jeden ze zakladatelů Flixbusu Schwämmlein. Tři Němci chtěli ale společnost pořád posunovat a rozšířit se do dalších zemí. To bylo možné pouze díky finančně silným investorům, jako jsou General Atlantic, Holtzbrinck Ventures, Daimler a Silver Lake Ventures.
Všichni jmenovaní investoři nyní vlastní akcie Flixbusu. Rozhodovací právo a 33 % akcií si ponechali zakladatelé. „Jako zakladatelé můžeme pořád nezávisle určovat směr a strategii firmy,“ sdělil Süddeutsche Zeitung Engert. Dalších 33 % vlastní General Atlantic. Holtzbrinck Ventures má 15 % podíl firmy, Silver Lake 10 % a automobilka Daimler 5 %. Přibližně 4 % patří dalším investorům.
Jančurův RegioJet poslal FlixBusu předžalobní výzvu, stěžuje si na nekalou soutěž |
I díky výrazné finanční podpoře investorů Flixbus rozjel expanzi do zahraničí. V roce 2016 spolkl evropskou společnost Megabus a německý Postbus. Převzal tak linky konkurentů v Německu, Itálii, Francii, Nizozemsku, Belgii a Španělsku. Flixbus má na německém trhu od této doby dominantní postavení, patří mu více než 90 % německého autobusového trhu.
Zakladatelé Flixbusu odmítají, že by měli v Německu po odkoupení konkurence monopol na autobusovou dopravu. „Cílem liberalizace trhu s dálkovými autobusy nebylo to, aby existovalo pět autobusových společností, které si navzájem konkurují. Spíše by se měl dálkový autobus stát atraktivním konkurentem pro automobily a vlaky. To dnes splňujeme,“ řekl v rozhovoru pro deník Der Spiegel zakladatel André Schwämmlein.
Flixbus vlastní pouze jeden autobus
Jak již bylo naznačeno, společnost s německými kořeny není klasickým autobusovým dopravcem. Flixbus vlastní pouze jeden autobus, a to kvůli tomu, aby mohl zákonně fungovat jako přepravce. Jeho obchodní model je založen na spolupráci s regionálními partnery, kteří si nechávají většinu zisku. Lokální autobusoví dopravci zajišťují provoz linek a starají se o flotilu zelených autobusů. O plánování sítě, zákaznický servis, marketing, prodej jízdenek či cenovou politiku se stará Flixbus.
V loňském roce Flixbus přepravil celkem 40 milionů cestujících.
„Byznysový model je výhodný pro obě strany. FlixBus díky dobře nastavené prodejní a marketingové platformě neustále optimalizuje vytížení spojů dopravních partnerů a při vstupu na trh pomáhá vykrývat počáteční tržby z rozběhu nových linek. Ziskovost našich regionálních partnerů je pro nás prvořadá. Z toho důvodu většina výnosů jde našim partnerům,“ sdělila pro Lidovky.cz česká mluvčí Flixbusu Martina Čmielová.
Německému Flixbusu je Evropa malá. V USA se tlačí na místo slavných Greyhoundů |
Flixbus má dnes mezinárodní autobusové sítě kromě Německa také ve Francii, Itálii, Rakousku, Nizozemsku, Chorvatsku, Španělsku, Anglii, Polsku, Skandinávii a také v České republice. Od 31. května se Flixbus rozšířil také poprvé mimo Evropu - do USA. Rok 2016 byl pro společnost prvním ziskovým obdobím v německy mluvících zemích, tedy v Německu, Rakousku a Švýcarsku. Přepravní skupina jako celek začala být zisková teprve v loňském roce.
Střet s Jančurou
Zelené autobusy můžeme v České republice zahlédnout od roku 2014, kdy z Prahy nebo Plzně vyjíždělo osm autobusů do tří německých měst - Berlína, Mnichova a Frankfurtu. Nyní jezdí i mezi českými městy. Během svého českého startu se Flixbus dostal do střetu se společností RegioJet, kterou vlastní Radim Jančura.
Tomu, podobně jako v jiných zemích, nabídl, že by mohl přebarvit své žluté autobusy nazeleno a jezdit nadále pod „německými“ křídly. Jančura to odmítl a následně obě společnosti svedly cenovou válku o cestující. Majitel RegioJetu, jemuž v jeho začátcích konkurence nemohla přijít na jméno kvůli agresivní cenové politice, označil chování Flixbusu v Česku za ekonomické vydírání, jeho jízdenky za podnákladové a firmě ze sousedské země v květnu poslal předžalobní výzvu.
Kritika na německou společnost přicházela i od samotných pasažérů. Čeští cestující si během loňského roku stěžovali na pozdní příjezdy a špatnou komunikaci. Objevila se řada případů, kdy autobus nedorazil na zastávku ani o hodinu později a na callcentru klientům neuměli sdělit, kdy dorazí. Flixbus tehdy slíbil nápravu.
Již od samého začátku firma využívá mobilní aplikaci, která cestujícím usnadní objednání lístku.
I přes český střet se dá říct, že si FlixBus za svou krátkou historii podmanil Evropu. V současné době spolupracuje s 300 dopravními partnery. Se zelenými autobusy, kterých je aktuálně přes 1700, jezdí 7 000 řidičů. Nabídka Flixbusu čítá přes 250 000 denních spojů do asi 1700 destinací ve 28 zemích, což je šestkrát více než před třemi lety v roce 2015. Praha je v rámci evropské sítě zelených autobusů spojena s 25 zeměmi a více než 600 destinacemi přímo nebo s jedním přestupem.
