Co se týče objemu utracených peněz - v množství investic na přepočet kilometrů tratí tradičně zaostáváme ve srovnání s bohatým Německem a Rakouskem. Ale nejen s nimi.
V roce 2014 bylo Česko v „soutěži“ se čtyřmi sousedními zeměmi dokonce nejhorší. Do modernizace své železnice dalo něco přes 12 miliard korun, což odpovídalo průměru 1,3 milionu korun na kilometr zdejší sítě. Vyššího průměru dosáhli i Slováci a Poláci.
Miliardový spor o mašiny. 'Pokorného' soud dostal maximální pokutu za úmyslné průtahy |
O rok později bylo výrazně lépe a s 31 utracenými miliardami se Česko vyšvihlo před tyto země. Jenomže pro letopočet 2015 bylo příznačné až zběsilé utrácení, abychom stihli dočerpat peníze z bruselského operačního programu pro dopravu. Investice z velkých projektů se kvapně přesouvaly na menší, zejména regionální stavby. Například úpravu kolejí mezi Plzní a Rokycany tehdy nešlo stihnout do konce roku, a proto se dotační díra záplatovala třeba šesti modernizovanými železničními přejezdy či rekonstrukcí nádraží v Litoměřicích.
Následoval investiční sešup bezmála o polovinu. V řeči čísel: 2016 – 18,5 miliardy, 2017 – předběžně 16 miliard, 2018 – přibližně 22 miliard. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která jednotlivé projekty vypisuje soutěže a plánuje je, připouští, že ideální částka je vyšší.
KOLIK JDE DO KOLEJÍInvestice do rozvoje železniční dopravní cesty v Česku.
|
„Co se týká objemu investičních zdrojů, tak částka někde kolem 20 až 25 miliard ročně odpovídá velikosti sítě a možnostem přípravy a realizace staveb. Nemůžeme se určitě srovnávat s ÖBB Infrastruktur nebo DB Netze (rakouský a německý správce železnice – pozn. red.), tam historicky byly a jsou částky vždy neporovnatelné. U DB Netze je to samozřejmě i o velikosti sítě (třikrát rozsáhlejší než v Česku – pozn. red.),“ vysvětluje mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.
S tím, jak se investuje do modernizace železniční sítě, je spokojený i „nadřízený“ SŽDC, jímž je ministerstvo dopravy. „U investic je nutné zohlednit řadu různých faktorů, neboť výchozí stav sítě je v každé zemi jiný. Pokud jde o uvedené srovnání, v porovnání s Německem, Rakouskem a Polskem se u nás neinvestovalo špatně,“ míní Tomáš Neřold, mluvčí úřadu.
Potud chvála. Jeden z propagátorů výstavby vysokorychlostních tratí v Česku Petr Šlegr z organizace CEDOP potvrzuje, že srovnání se sousedními zeměmi může být ošidné. Zároveň naráží na to, že některé miliardy bylo možné utratit lépe.
„Objem utracených prostředků nevypovídá o přínosu investice. Vzpomeňme trať Horní Dvořiště - České Budějovice nebo přeložky na III. železničním koridoru bez významného zvýšení rychlosti,“ připomíná Šlegr některé z investic. Právě téměř neznatelné posuny v rychlostech u nákladně modernizovaných tratí jsou body, do nichž se kritici často opírají.
Příprava rychlotrati do Drážďan může začít. Má vést tunelem pod Krušnými horami |
Ještě ostřeji než Šlegr hodnotí přípravu staveb v Česku provozovatel žlutých vlaků RegioJet Radim Jančura. Podle něj nemá smysl investovat do málo využívaných regionálních tratí, ale zejména do páteřních a příměstských tras. To se však podle něj neděje.
„Takzvaná betonová lobby čili betonová mafie společným úsilím připravuje stavby, kde utápí stovky miliard v projektech s minimálním společenským užitkem. Jde zejména o navýšení rychlosti o 10 až 20 kilometrů v hodině na 90 až 100 km/h (maximální povolená rychlost v Česku je 160 km/h - pozn. red.)“ říká Jančura. Koho konkrétně kritizuje?
„Do betonové lobby patří zejména monopolní dodavatelé zabezpečovacího zařízení, kolejí, výhybek i pražců. to vše se děje s nekritickou podporou SŽDC,“ tvrdí Jančura, který tvrdě kritizuje i projektantské firmy, které takové tratě navrhují, a ministerstvo dopravy, které za celkový stav nese odpovědnost.
Problém: střídání ministrů
Namíření investic do menších projektů namísto klíčových tratí kritizoval v minulosti i bývalý náměstek ministerstva dopravy a železniční expert Emanuel Šíp.
Tvrdí, že jednou z příčin nižších průměrných investic v posledních letech na české železniční síti oproti cenově srovnatelným slovenským a polským železnicím bylo zanedbání přípravy dopravních staveb.
„A to v důsledku častého střídání ministrů dopravy a jejich koncepcí. Za druhou příčinu lze označit naši špatnou stavební legislativu, která dává daleko větší prostor snahám zablokovat přípravu strategických staveb než podpoře této přípravy. To pak vede k nízkým objemům skutečně realizovatelných investic nejen do dopravní infrastruktury,“ dodává Šíp.