Most, který vede z Karlína do Holešovic a až do roku 1910 byl nejdelším v Evropě, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) plánuje uzavřít příští rok. „Odřízne“ tak stávající spojnici pro vlaky směřující z Kladna či z Kralup nad Vltavou na Masarykovo nádraží. „Viadukt bude po určitou dobu úplně neprůjezdný. Řešíme tedy varianty náhradních tras,“ říká mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský. Nejpravděpodobnější podle něj je, že konečnou na „Masaryčce“ dočasně nahradí železniční stanice Bubny, kde vznikne několik provizorních nástupišť a kde bude nutné posílit i autobusovou dopravu či zvýšit počty strážníků v ulicích.
„Ovšem je pravda, že Masarykovo nádraží je v mnoha ohledech nenahraditelné. Je přímo v centru, s okamžitým přestupem na tramvajové linky, metro,“ podotýká Ptačinský. Jak a zda se lidem po zavření viaduktu pravidelná jízda, například do zaměstnání, protáhne, podle něj zatím není jasné.
ČTĚTE TAKÉ |
„Projekt se teprve připomínkuje. Ale dá se předpokládat, že ten, kdo byl zvyklý zajíždět až do centra, zejména do blízkosti Masarykova nádraží, bude mít cestu o něco komplikovanější. Lidé si na ty dva roky budou muset změnit cestovatelské návyky, omlouváme se za to, ale doufáme, že výsledek bude stát za to,“ uvádí Ptačinský.
Negrelliho viadukt je od roku 1958 na seznamu nemovitých kulturních památek. Tomu se musí přizpůsobit i jeho rekonstrukce. „Veškerá stavební povolení a postupy jsou konzultovány s památkáři. Jde o to, aby dílo nebylo žádným způsobem nenávratně poškozeno,“ říká mluvčí. Při opravě se podle něj bude postupovat podobně jako v případě Karlova mostu.
„Měla by být demontována část zábradlí a dva nejpoškozenější mostní oblouky na Štvanici. Každý kamenný blok bude očíslován, vyjmut z mostního oblouku, očištěn a vrácen zpátky na původní místo,“ vysvětluje Ptačinský.
První velká rekonstrukce
Nevzhledné zazděné mostní oblouky železničáři plánují nechat vybourat – zmizí odtud různé sklady, garáže a provozovny, mimoto most dostane nový železniční svršek, zabezpečovací zařízení a trakční vedení. „Naším zájmem je vrátit viaduktu původní tvář. Nechceme tam stavět nic nového,“ říká Ptačinský.
Za dobu své více než 160leté existence se most dočká první velké rekonstrukce. Nicméně v průběhu let prošel různými stavebními úpravami. Například v letech 1952 až 1954 byly zbořeny tři mostní oblouky nad Křižíkovou ulicí, dělníci proluku přemostili trámovými překlady z předpjatého betonu.
Velkou opravu nyní viadukt potřebuje ze dvou důvodů. Zaprvé: na chátrající stavbě si svou daň vybraly povodně. Zadruhé: jeho obnova souvisí s modernizací obou navazujících tratí – koridorového úseku do Bubenče a kladenské dráhy, odkud by měla v budoucnu odbočovat také trať na Letiště Václava Havla.
"Nedozírná" cena
„Po dostavbě rychlodráhy Praha–Kladno se v dopravní špičce předpokládá u linek na Kladno interval 15 minut, předpokládaný interval na Kralupy nad Vltavou je třicet minut, interval na letiště deset minut,“ vyjmenovává mluvčí.
Kolik bude oprava Negrelliho viaduktu stát, železničáři zatím neřekli. „Otázky na cenu, zhotovitele a dopady na provoz jsou nyní předčasné. To vše bude až výsledkem soutěže o zhotovitele. Teď jsme ve fázi přípravné projektové dokumentace, kterou teprve jednotlivé strany připomínkují,“ vysvětluje Ptačinský.
Negrelliho viadukt v Praze
Historická hodnota viaduktu je podle Pavla Beka, kurátora Železničního muzea Národního technického muzea, „nedozírná“. „V letech 1846 až 1849 jej postavil Luigi Negrelli, rytíř z Moldelbe, na trati Praha–Drážďany. Měl zkušenosti ze Švýcarska a Rakouska, kde se musel potýkat s náročnými přírodními podmínkami pro stavbu, viadukt tedy navrhl tak, aby odolal všem možným přírodním nástrahám. To se také při povodních potvrdilo,“ říká Bek.
Ostatně: Negrelliho viadukt byl v roce 2002 jedním ze čtyř mostů přes Vltavu v Praze, na kterých během záplav nebyl přerušen provoz. Do mostních pilířů poté dělníci navíc zabudovali konstrukci, která se dá v případě potřeby osadit mobilními protipovodňovými bariérami.
Dopravní překážka?
Koncem 19. století se most stával terčem kritiky. S postupujícím rozvojem města se proměnil v dopravní překážku. „Lidé jej vnímali jako nevítaný zásah do prostoru města s tím, že celá trasa měla být vedena mnohem dále na východ,“ doplňuje Ptačinský.
Podobně se podle něj nedočkal ocenění ani projektant mostu. „Je to patrné i z názvu stavby. Po celých sto let byl označován jako ‚viadukt Společnosti státní dráhy‘, později jako ‚železniční viadukt z Karlína do Holešovic‘. Jméno autora se v názvu objevilo až v 50. letech minulého století,“ říká Ptačinský.
Bek to vysvětluje nadhledem, který společnost nad některými stavbami získá až po letech. „Je to stejné jako třeba s Eiffelovou věží. Pařížanům také vadila, ale dnes jsou hrdí, že ve městě stojí,“ uzavírá Bek.
