Rozestavěné úseky budou dokončeny současnou technologií. U budoucích oprav se ale bude o změně diskutovat, řekl generální ředitel ŘSD Jan Kubiš. Fragmentace také možní zkrátit uzavírky, prosazuje ji majitel Student Agency Radim Jančura.
"U nových úseků, které budou soutěženy v tomto roce, považuji za nutné zvážit a projednat, jakou technologií bude ŘSD při modernizaci postupovat, a to například z časového hlediska. Kompletní změny projektů by totiž znamenaly oddálení modernizace," uvedl Kubiš.
Fragmentace spočívá v rozbití současného zvlněného povrchu vozovky, který se na místo odtěžení překryje silnou vrstvou asfaltu. Nyní používaná metoda spočívá ve vybourání původního povrchu, který se včetně zhruba dvaceticentimetrové podkladové vrstvy z dálnice odveze a nahradí se novým cementobetonovým.
PSALI JSME: |
Podle Jančury by ale použití metody fragmentace zkrátilo čas stavebních prací na třetinu a stejnou měrou by se snížily i potřebné náklady. Původní plán ministerstva dopravy kalkuloval s cenou zhruba 20 miliard korun. Kvůli snižování objemu peněz plynoucích do stavebnictví a s tím souvisejícím hladu stavebních firem po zakázkách se ale v posledních letech daří ceny stavebních prací soutěžit za zhruba 60 procent projektových cen. Dopravní resort proto původní cenu přehodnotil a očekává náklady za opravy dálnice kolem 15 miliard korun.
Spor odborníků o použití nejvhodnější technologie na opravu nejstarší tuzemské dálnice měla rozhodnout studie ČVUT, kterou si objednalo bývalé vedení ŘSD. Ta jako vhodnější metodu určila modernizaci s rozšířením vozovky o 75 centimetrů, kterou ŘSD použilo na prvních čtyřech úsecích. Přestože fragmentace by podle studie vyšla na zhruba pět miliard korun, nešlo by o trvalou opravu, a dálnice by tak po dalších deseti až patnácti letech vyžadovala další velkou investici. Pro opravy dálnice by navíc nebylo možné použít peníze z Evropské unie a povrch vozovky by se musel zvýšit o desítky centimetrů.
Potíže z úseku mezi Lhotkou a Velkou Bíteší by se už neměly opakovat
S tím se ale počítalo už při samotné výstavbě D1, argumentuje Jiří Petrák, bývalý šéf poradenské firmy Mott Macdonald a jeden z nejhlasitějších kritiků prováděné modernizace. Nadjezdy na D1 byly postavené s patnácticentimetrovou rezervou, aby bylo možné na dálnici nové asfaltové vrstvy přidávat, dodal člen Jančurova stínového ŘSD, který v otázkách D1 radí i novému šéfovi skutečného ředitelství Kubišovi.
Kvůli komplikacím s první fází oprav D1 už přišel o místo ředitel pražské správy Jiří Kroupa, který ji měl na starosti. Další fáze, ať bude prováděna jakoukoliv metodou, bude vycházet z podstatně důkladnějších diagnostických a geologických průzkumů, doplnil Kubiš. Neměla by se tak opakovat situace z úseku mezi Lhotkou a Velkou Bíteší, kde práce stály kvůli problémům s podložím a harmonogram stavby je tak o 200 dní posunutý.
