To úterý loni v listopadu zažili studenti ortodoxní židovské školy Eretz Hatzvi v Jeruzalémě neobvyklé vzrušení. Netýkalo se náboženských textů ani nejnovějších tabletů, ale nezvyklého vozidla, které zaparkovalo před vchodem jejich školy.
Něco vzdáleně podobného občas vídali na tržištích v palestinské části města, kde otlučená fordka táhla vozík s kozami nebo cibulí. Tady bylo tahounem neznámé modrobílé vozítko, které na vozíku za sebou nemělo cibuli, ale lesklou černou desku – solární panel. Před školou zastavil na cestě kolem světa Švýcar Louis Palmer se svým Solartaxi.
ČTĚTE TAKÉ: |
"Používám sluneční energii, nejsem závislý na fosilních palivech. Je to mnohem čistší a mnohem levnější. Desetkrát levnější než auto na benzin. Musíme se naučit využívat sluneční energii, energii větru, vodní energii, geotermální energii. Ale žádný plyn a žádné uhlí, které naše životní prostředí znečišťují," vysvětloval studentům Palmer, bývalý učitel.
Kluci mezitím zkoumali vozidlo ze všech stran, fotili se u solárního panelu i za volantem. "Slyšel jsem, že za padesát let dojde ropa, takže tohle auto je řešení. Výborná myšlenka, která by se měla dopracovat," řekl reportérovi NTD News student Matan Hayak.
"Na jedné straně je výhodou tohoto auta, že nepotřebuje benzin. Ale má i nevýhodu. Kdyby měla takhle vypadat auta v budoucnosti, budou silnice ucpané, protože je se solárním panelem příliš dlouhé, zabírá hodně prostoru," zhodnotil perspektivu Palmerova prototypu student Yinon Sharbatov.
Palmer s přáteli a podporou čtyř švýcarských univerzit začal své vozidlo stavět v roce 2004. Elektromotor se spotřebou 8 kWh na sto kilometrů, což odpovídá spotřebě 0,8 litru benzinu, napájí baterie připojená na solární panel s plochou šest čtverečních metrů.
Hmotnost vozidla je 500 kilogramů, dalších 250 váží vozík se solárním panelem. Palmerovo solární taxi může jet rychlostí až 90 kilometrů za hodinu, na jedno nabití baterií ujede zhruba 300 kilometrů.
Cestu kolem světa odstartoval v Evropě. Během své mise projel Střední východ, Indii, Bali, Nový Zéland, Austrálii, Dálný východ, Severní Ameriku a skončil v Evropě.
Limuzína na solár
Zatímco Palmerovo vozítko nezapře, že je vyrobeno na koleně, nizozemský superbus je ukázkou luxusu a supermoderního designu. Patnáct metrů dlouhá limuzína, poháněná elektromotorem s maximem 530 koňských sil, je schopná jet rychlostí 255 kilometrů za hodinu.
Její vývoj na univerzitách v Delftu a Groningenu trval sedm let a v přepočtu stál 310 milionů korun. Stavbu superbusu řídil tříčlenný tým v čele s profesorem Wubbo Ockelsem, který jako první nizozemský kosmonaut vzlétl v roce 1985 do vesmíru na palubě challengeru.
Superbus má osm výklopných dveří na každé straně, tři pohodlná křesla v každé řadě. Uveze 23 cestujících. K dispozici mají televize, přístup na internet, klimatizaci i airbagy. Karosérie je z uhlíkových vláken, celková hmotnost superbusu 9,5 tuny. Údajně je připravena sériová výroba, prototyp by měl vozit pasažéry mezi Abú Zabí a Dubají.
Chytré auto bez řidiče
V obou předchozích případech seděl za volantem elektromobilu řidič. Kolem pastevců v Kazachstánu ale projíždělo auto, v němž místo za volantem bylo prázdné. Šlo o kolonu čtyř vozidel Piaggio Porter Electric Power vybavených čidly, která jsou schopná zaručit řízení vozu bez řidiče.
První iniciativa tohoto druhu na světě se zrodila ve spolupráci italské firmy Piaggio a Univerzity v Parmě. Mise odstartovala 22. července 2010 v Římě, projela Itálií, Slovinskem, Chorvatskem, Srbskem, Maďarskem, Ruskem, Kazachstánem a Čínou a 28. října, po dvaceti tisících kilometrech, dorazila na Expo v Šanghaji. Baterie vozů byly napájeny solárními panely na střechách vozidel, maximální rychlost činila 55 kilometrů za hodinu.
Zhruba 225 tisíc kilometrů bez řidiče projel vůz Toyota Prius, kterou vybavila kamerami, čidly, senzory a softwarem společnost Google. "Naším cílem je pomoci předcházení dopravních nehod, získat pro lidi více volného času a snížit emise z výfukových plynů," řekl softwarový inženýr Sebastian Thrun, ředitel Stanford Intelligence Laboratory, který projekt pro Google řídí.
Pokud by auto samo dokázalo číst dopravní značky, sledovat okolní provoz a podle toho stanovit optimální režim jízdy, mohly by být dálniční pruhy užší, vzdálenosti mezi vozidly na dálnici kratší, rychlost vyšší a bezpečnost přitom mnohem lepší, protože většina dopravních nehod vzniká chybou člověka. "Každý člověk ve velkoměstě stráví denně průměrně 52 minut v kolonách. Tento čas by bylo možné využít jinak," dodal Thrun.
Od oslů k elektromobilům
Celý svět v současnosti hledá účinnou a levnou alternativu benzinu a nafty pro pohon aut. Jde o jednu z nejdůležitějších etap na cestě k mobilitě budoucnosti, kdy automobil přestane být synonymem postavení majitele, ale stane se ryze dopravním prostředkem. Rychlým, pohodlným, bezpečným a obecně dostupným komukoli.
Snaha o rychlejší a pohodlnější přemisťování provází lidstvo od nepaměti. Pěšky to bylo nejspolehlivější, ale ne nejrychlejší, navíc nohy po dlouhé štrece bolely. Člověk si všiml, že zvířata běhají rychleji. Časem se mu podařilo ochočit osly, buvoly, volky, mezky i koně a zapřáhnout je před vůz.
Doprava se zrychlila, ale nebyla pro každého, nedalo se hovořit ani o pohodlí, i když během staletí dostaly kočáry střechy, pera i polstrovaná sedadla. Ale i zvířata se po dlouhé cestě unavila, potřebovala krmit, hřebelcovat, musela se rozmnožovat.
Pak člověk objevil, že pára zvedá pokličku na hrnci. Zkusil hrnec zvětšit, místo pokličky nasadit šoupátka a od nich vést táhla, třeba na kola. Na světě byl pojízdný parní stroj. Mezi první konstruktéry patří Francouz Nicolas Joseph Cugnot. Jeho parní stroj roku 1769 jako první uvezl čtyři osoby a jel rychlostí okolo devíti kilometrů za hodinu.
První veřejná dobíjecí stanice pro elektomobily
Pára uměla vyrábět i elektřinu. První elektricky poháněné vozítko postavil holandský profesor Sibrandus Stratingh v roce 1835. Pohybovalo se, ale uvezlo jen baterii a primitivní motor, žádného pasažéra, řidič musel kráčet vedle. Parní stroje i elektropohony ale byly buď těžkopádné, či nedostatečně výkonné, stále jen ve stadiu pokusů. Koňské spřežení bylo spolehlivější.
První funkční verzi plynového spalovacího motoru si nechali patentovat v roce 1854 v Londýně italští vynálezci Eugenio Barsanti a Felice Matteucci, patent má číslo 1072. Na pařížské světové výstavě v roce 1867 představil svou verzi jednoválcového spalovacího motoru německý konstruktér a vynálezce Nikolaus August Otto. V jeho firmě pracovali i konstruktéři Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach.
V roce 1876 vyrobil Otto čtyřtaktní motor a o rok později si jej nechal patentovat. V roce 1884 Otto zdokonalil elektrické zapalování pro své motory, což umožnilo přechod z plynu na kapalná paliva, a spalovací motor se stal mobilním.
Kvůli neshodám od něj Daimler s Maybachem odešli, v roce 1885 ve Stuttgartu sestrojili první motocykl a v roce 1886 také první čtyřkolový automobil poháněný spalovacím motorem. O rok dříve si německý konstruktér Karl Benz nechal patentovat motorovou tříkolku.
Volant, zrcátka, opěrky – ve jménu pohodlí
Pak přišel Američan Henry Ford, po vzoru pásového posunu zvířat na jatkách zavedl pásovou výrobu automobilů a v roce 1914 vyrobil a prodal 250 tisíc aut. Automobilový boom odstartoval.
V Evropě a v Americe začaly vznikat další a další továrny vyrábějící automobily. A každá se snažila své vozy vylepšovat tak, aby přilákala další zákazníky. Ti chtěli větší pohodlí, vyšší rychlost i větší bezpečnost. A tak řídicí páky nahradil pohodlnější volant, čelní sklo začaly stírat stěrače, aby auto mohlo jezdit i v dešti a vánici.
Objevila se zpětná zrcátka, aby si člověk při couvání nezlomil krk. "Kopající" startovací kliku nahradilo otočení klíčkem v zapalování. Auta dostala posilovač brzd i posilovač řízení, takže otáčení volantem při vyjíždění z parkoviště už nebylo disciplínou pro svalovce.
Teplo od motoru se přivedlo do kabiny a cestující přestaly zábst nohy. Objevila se klimatizace, která umí nejen topit, ale v létě i chladí. Kličky na stahování oken nahradily elektromotorky. Komplikované řazení rychlostí a šlapání spojky nahradila automatická převodovka.
Objevily se bezpečnostní pásy, které při nárazu zabrání, aby člověk prolétl čelním sklem, a airbagy, které při nárazu člověka obalí jak peřinka. Zpětná zrcátka doplnily parkovací senzory, později i parkovací kamery, zobrazující nad čelním sklem prostor za autem.
Nakonec i parkovací asistent, který sám dokáže auto zaparkovat příčně – a pokud má dost místa, i podélně. Objevila se vyhřívaná sedadla, autorádia, stereo a kvadrofonní hi-fi soupravy nebo televizory v opěradlech.
Studie závodního elektromobilu Citroën Survolt byla představena 30. září na pařížském autosalonu
Auta dostala antiblokovací systém ABS, zabraňující zablokování kol při brzdění, protiskluzový systém ASR, stabilizační program ESP, zabraňující smyku vozidla. Aby řidič nemusel sklánět hlavu, když se chce podívat, o kolik překračuje povolenou rychlost, promítne si panel s tachometrem na čelní sklo.
Prostě – automobily jsou stále pohodlnější a bezpečnější. Není důvod předpokládat, že tento trend, trvající déle než století, nebude pokračovat i do budoucna.
Člověk bude platit čipem v pravé dlani
Předvídání budoucnosti je ošidné. Člověk si jen obtížně představí něco, co nezná, respektive do svých představ promítá, co viděl, o čem se doslechl. Hudební salon s klavírem, kterým Jules Verne vybavil Nautilus kapitána Nema, byl tou nejposlednější věcí, kterou postrádala posádka ruské ponorky Kursk.
Z dnešního pohledu je naivní i představa východoněmeckého autora sci-fi, který v šedesátých letech minulého století posadil k řídicímu pultu vesmírného korábu kapitána, tlumícího svůj stres z boje se zelenými příšerami bafáním z vyhasínajícího doutníku, znovu a znovu zapalovaného úslužným robotem. Kouření si nedovedeme představit na palubě letadla, natož vesmírného korábu s omezenými zásobami kyslíku.
Směšné jsou i představy sovětských tvůrců budoucnosti z padesátých let. V jejich vizích stále usměvaví lidé diskutovali jen o pohonech raket, jejichž principy ovládali jako násobilku, po městech se pohybovali výhradně po jezdicích chodnících, z šedesátého patra do osmdesátého patra protějšího mrakodrapu létali na návštěvu vznášedly, na celinách bylo pomalu víc raketodromů než kukuřičných klasů, které sklízely dálkově řízené kombajny.
Při vědomí možných omylů ale můžeme jednu z možných verzí dopravy budoucnosti načrtnout. Jak se budou lidé po pevnině pohybovat za padesát let? I nadále budou existovat automobily s motory spalujícími benzin, naftu a stlačený plyn. Budou unikátní a pro zábavu s nimi budou jezdit jen fajnšmekři. Nejlépe si zajezdí v rezervacích, po speciálně upravených trasách, které pro ně vzniknou, protože v běžném automatickém provozu by překáželi.
Nejrozšířenějším dopravním prostředkem bude veřejný elektromobil. Půjde o jednoduchá robustní vozidla různých velikostí s autonomním provozem, koordinovaným sítí centrálních počítačů. V interiéru budou polohovatelná a klimatizovaná masážní křesla s individuálním přístupem k zábavným a informačním programům.
Volný veřejný elektromobil se otevře každému člověku s identifikační kartou. Tu bude obsahovat mikročip, který v patnácti letech voperují člověku do pravé dlaně, tím se stane odpovědným dospělým. Část lidí bude proti čipování protestovat s argumentem, že člověk tak přijde o svou individualitu, protesty se podaří potlačit reklamou.
Protesty ale budou sporadické, protože generace roku 2062 nebude vědět, co soukromí znamená. Jejich předci se už na počátku století vzdali svého soukromí tím, že vše o sobě vyvěsili na Facebooku a dalších sociálních sítích.
Do Brna za půl hodiny?
Uvnitř veřejného elektromobilu cestující zvolí hlasem trasu a čas cesty do Brna za půl hodiny. Elektromobil čas odmítne jako neproveditelný a nabídne hodinu. Pokud cestující souhlasí, elektromobil z čipu v jeho ruce zjistí stav jeho konta, a pokud má cestující peníze, rozjede se.
Rychlostí 220 kilometrů za hodinu jede v koloně v metrovém závěsu za dalším veřejným elektromobilem. Elektromobil reaguje na dopravní značení, celá kolona občas zpomalí, když se do ní zařazuje automobil s člověkem za volantem, protože centrální počítače vyhodnotí člověka jako potenciální riziko.
Renault Captur
Kolona po cestě míjí rezavějící nabíjecí stanice. Veřejný elektromobil doplňuje energii z karoserie, která je solárním panelem, z indukčních pásů na nabíjecích úsecích dálnice i ze solárních panelů, které v jiných úsecích tvoří povrch vozovky.
U cíle v Brně cestující vystoupí, elektromobil z jeho konta přesune peníze na konto dopravní společnosti a je připraven pro dalšího pasažéra. Pokud by chtěl jet zákazník, který nemá peníze, elektromobil se neotevře. Pokud by se zákazník domáhal jízdy násilím, elektromobil jej postříká smradlavou barvou, podobně jako bankovky při bankovní loupeži, a nahlásí incident policii. Ta pachatele podle čipu lehce najde.
Veřejné elektromobily bude vyrábět devět koncernů na světě. Nejsilnější automobilkou bude CEV (China Electric Vehicles). Následovat budou severoamerický GTF (General Tesla Ford), jihoamerický BC (Brazilian Cars), evropské BMV (Bayerische Mercedes Volkswagen) a PCR (Peugeot Citroen Renault), ruský AZ (AvtoZavod), japonský NTC (Nippon Toyota Cars), korejský KC (Korean Cars) a indický HV (Hindú Vehicles).
Každý ještě bude mít zavedenu kusovou výrobu sběratelských neelektrických vozů, BMV například Ferarri či Aston Martin, GTF Jeep či Dodge, NTC designové vozy Mazda.
Vize roku 2062 se zhmotňují již dnes
Připadá vám něco z této vize přitažené za vlasy? Pak vězte, že již loni společnost Siemens ve spolupráci s automobilkou BMW vyzkoušela indukční nabíjení pěti elektromobilů v Berlíně a v příštím roce se chystá položit indukční pásy pod jednou mnichovskou křižovatkou. Elektromobily se tam budou dobíjet během stání na červenou.
Americký vynálezce Scott Brusaw již v roce 2009 získal od amerického ministerstva energetiky dotaci sto tisíc dolarů a ve své laboratoři v Idaho postavil jeden díl solární dálnice. Díl velký 4 x 4 metry vyrábí elektřinu, která může napájet elektromobily i domácnosti, hřeje a lze na něm vytvořit jakoukoli dopravní značku či příkaz. Vynálezce nyní hledá povrch panelu, který by odolal intenzivní kamionové dopravě.
Izraelští vědci testují silnici pokrytou piezoelektrickými prvky, které při každém otřesu produkují elektřinu. "Vláda předpokládá masivní posun směrem k elektromobilům a elektrickým vozům a je možné, že některá vozidla by mohla být dokonce zcela napájena silnicemi, po kterých jezdí," komentoval pokusy Andrew Davis, ředitel britské Asociace pro dopravu a životní prostředí ETA. Pokud by byly piezoelektrickými prvky pokryty všechny britské dálnice, poskytlo by to energii pro 34 500 malých elektromobilů.
A podle týdeníku Respekt se v USA za 300 dolarů prodává zařízení, které ve spojení s chytrým mobilem promítne číselník telefonu na vaše prsty a mačkáním jejich bříšek vytočíte požadované číslo. Nebo dokáže promítnout fotografii z vaší internetové schránky na kavárenský stolek.
Nezbytnou podmínkou "elektrické" vize budoucí dopravy je levná a ekologicky vyráběná elektřina ze sluneční energie a z jaderných elektráren. Vize představuje zajištěný byznys pro vývojáře softwaru i hardwaru, pro výrobce a distributory elektřiny, pro automobilky, které se dokážou přizpůsobit novému trendu, pro dopravce, kteří budou elektromobily provozovat, i pro stavební firmy, které budou dálnice rekonstruovat.
Naopak jako zbytečné zmizí určité profese jako třeba taxikář nebo řidič autobusu. Čerpací stanice ve městech zaniknou, mimo města se z nich stanou restaurace a nákupní centra, zárodky nových osad. Stojany s benzinem, naftou, zemním plynem a elektřinou tam zůstanou funkční pro milovníky starých časů.
Toto je jedna z verzí, budoucnost může být samozřejmě zcela jiná. Pokud ale budou lidé chtít levnou, bezpečnou, pohodlnou a rychlou dopravu, dostupnou každému, může se budoucnost popsané verzi podobat.
