Nový šéf ČD: Když přijede vlak s koženkovými sedačkami, lidé to nesou opravdu nelibě
Premium
Praha -
Na nejvyšší post v Českých drahách vystoupil na konci září a dobu hájení neměl. Václav Nebeský musel řešit velké (a drahé) zakázky, s krajskými politiky „boxuje“ o nové smlouvy. Přesvědčuje je, aby obchodní riziko nechali na bedrech ČD.
Dva měsíce v křesle. Václav Nebeský na postu šéfa Českých drah v září nahradil Miroslava Kupce, jehož dozorčí rada odvolala v červnu po tři čtvrtě roce ve funkci.
foto:
Michal Šula,
MAFRA
LN: Uplynul skoro rok a čtvrt od zavedení slev pro důchodce, studenty a děti. Jak se projevily?
Železnice je čím dál atraktivnější druh dopravy, počty cestujících nám dlouhodobě rostou. Když se nové vlaky, bezbariérovost nebo služby jako wi-fi spojí s takovou vládní pobídkou, čísla se dávají do pohybu o to víc.
LN: U jaké zvýhodněné skupiny se nárůst projevil nejvíc?
Rozhodně u studentů, kteří tvoří zhruba tři čtvrtiny těch, kdo zvýhodnění využívají. U nich funguje spojení slevy a životního stylu. Téměř každý má notebook, tablet nebo chytrý telefon a díky internetu může ve vlaku pracovat, hrát hry nebo se dívat na filmy. Na to si cestující rychle zvyknou a motivuje je to k využívání našich služeb i do budoucna.
LN: Kolik lidí celkem s vámi jelo na státní slevu?
Slevy využívá zhruba 40 % cestujících, za první tři čtvrtletí, tedy od ledna do září, to bylo přibližně 55 milionů lidí. Jak už jsem říkal, asi tři čtvrtiny tvoří studenti (41 milionů), asi čtvrtinu důchodci (14 milionů).
LN: Za toto období vám proti loňsku přibyla tři procenta cestujících, čtyři miliony lidí navíc. Jaký podíl na růstu mají slevy?
Myslíme si, že je to asi polovina toho trendového čísla. Jde o expertní odhad, protože ne všechno se dá spočítat nebo zjistit.
LN: Slevy mohou přinést i negativní trend, kdy zaplní vlaky ve špičkách. Co s tím?
Naši dispečeři vidí, jak se vlaky plní. Když máme možnost, posílíme je o další vagony. Na druhou stranu jsou dny, které budou vždy hodně zaplněné, hlavně v pátek a v pondělí. Na druhou stranu máme dynamický tarif, takže mimo špičku mohou lidé jet laciněji.
Vlakové nádraží v Ústí nad Labem
LN: Lze zvýšit atraktivitu drah i jinak než novými vlaky?
Jsou alfou a omegou všeho. Máme například objednaných 50 vozů od konsorcia Škoda–Siemens, které máme dostat v roce 2021. Dalších 180 moderních vozů pro dálkové tratě soutěžíme. Když jdete po nádraží a posloucháte lidi, velmi nelibě nesou, když jim kvůli mimořádnosti nebo jinému řazení vlaků přijede vagon s koženkovými sedačkami. Snažíme se co nejvíce nabízet wi-fi připojení, elektrické zásuvky, to starší vozy zkrátka nemají.
LN: Lidé ale oceňují i rychlost. I proto jsou tak úspěšné projekty Jižního a Západního expresu, které cestou do Českých Budějovic a Plzně téměř nezastavují. Máte vybrané další tratě, kde byste mohli jezdit podobně?
Kde to jde, snažíme se, aby byly spoje co nejrychlejší, třeba u linek na Moravu. Roli hraje i rozhodnutí objednatele, většina dálkových spojů jezdí podle objednávky ministerstva dopravy. Novinky ale chystáme. V květnu třeba začneme provozovat spoj Vindobona, který spojí Vídeň s Berlínem.
Václav Nebeský (42)Předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah byl zvolen letos 25. září. V té době zastával pozici náměstka pro digitalizaci na ministerstvu pro místní rozvoj. Narodil se roku 1977 v Praze, kde vystudoval dopravní průmyslovku. Po maturitě pracoval čtyři roky jako výpravčí, v roce 2000 se přesunul na ředitelství ČD do Pardubic, kde řešil staniční a traťové technologie. Na tamní univerzitě absolvoval obor dopravní management, marketing a logistika. V ČD později působil také jako poradce v dceřiných firmách – ČD Informační systémy a ČD-Telematika. Věnoval se však hlavně manažerským pozicím v soukromých firmách. Například ve společnosti UniControls byl technickým ředitelem. |
LN: Hodně propagujete lůžkové a lehátkové vagony, které v poslední době zažívají v Evropě renesanci. Pamatovali jste na to i při nákupu nových vlaků?
Zájem o tyto spoje postupně roste, je to logická volba. Z letadla vylezete zkroucený, zatímco v lůžkovém vlaku se pohodlně vyspíte, najíte, prostě si odpočinete. Nejde jen o spací vagony. Lidé, kteří s námi jezdí do Tater, si nemohou vynachválit autovlaky, kam mohou vzít i svůj vůz. Platí totéž co u spacích vagonů: pohodlná jízda až do cíle.
LN: Přibude spacích vlaků?
Naše noční spoje nabízejí od sedaček až po lůžka v oddílech s vlastní sprchou a toaletou. Tento segment chceme dál rozvíjet. Ať už modernizací stávajících vozů, nebo rozšířením počtu destinací ve spolupráci se zahraničními dopravci. Nebude to ale hned od nového jízdního řádu.
LN: Na jaře jste zrušili zakázku na 90 vozů zejména pro linku do Berlína a Hamburku. Místo toho v novém tendru – který už jste zmiňoval – vybíráte dvojnásobný počet. Proč?
Je to o hodně víc, ale obchodně to vychází. Každý z těch vozů má svoji trasu, je jasné, kam bude jezdit. Stále platí, že primárně jsou určené pro linku do Německa. Stejně tak se nezměnil plán, že vozy, které tam jezdí dnes, „propadnou“ na vnitrostátní linky. Vyhlašovat budeme i soutěž na 65 elektrických lokomotiv, z nichž některé mají umět jet rychlostí až 230 kilometrů v hodině.
LN: Jaké další vlaky přibudou?
Ve výrobě máme nyní 31 elektrických jednotek a pět patrových souprav pro kraje. V soutěži vybíráme také dalších 60 elektrických a 60 dieselových vlaků pro regionální dopravu. Některé z nich jsou například pro Jihočeský kraj, s nímž jsme uzavřeli smlouvy před pár dny.
LN: Vlaky pro regionální dopravu jsou čistě vaše investice, nebo se na nich budou kraje jako objednavatelé podílet?
Kupujeme je my. S Jihočeským krajem máme takzvanou netto smlouvu – to znamená, že veškeré závazky a obchodní rizika jdou za námi.
LN: Vyplatí se vám to? Předpokládám, že na tyto vlaky žádné dotace nedostanete.
Jakmile má kraj požadavek, že chce na konkrétní linky moderní vlaky, pochopitelně se to promítne do ceny. Třeba právě v Jihočeském kraji měli dopravce původně vybrat v soutěži. Pak přišla na stůl čísla a začala hodně drsná vyjednávání, vedli jsme je skoro dva roky. Ve finále tam máme velmi dobrou smlouvu. Kraj si zjistil vše ohledně vozidel i ceny. Bude tam třeba jezdit deset nových elektrických a sedm dieselových vlaků, další vlaky pro tamní trasy budeme modernizovat.
LN: Před lety ministerstvo dopravy zvažovalo projekt takzvané centrální půjčovny vlaků. To znamená, že by je pořídil stát či kraj a poskytoval vybraným dopravcům. Je ta idea mrtvá?
To asi narážíte na Jihomoravský kraj. Také o tom jsme s jeho zástupci mluvili v úterý. Mně osobně se ten koncept nelíbí. Řešili jsme různé varianty včetně nákupu vlaků do našeho majetku, což by mělo pro kraj řadu výhod. Umíme se o ně postarat od nákupu až po údržbu a opravy. Je na kraji, aby zvážil, co pro něj bude výhodnější.
LN: Právě Jihomoravský a několik dalších krajů se rozhodly, že jízdenky na cesty po svém území si budou prodávat, resp. účtovat samy. To může být složitější účetně i pro samotné cestující, kteří mohou být zmatení, ne?
Nemyslím si, že na naší straně nastane problém, pracujeme s dobrým softwarem. Co se týče cestujících, snažíme se přesvědčit všechny kraje – kromě Jihomoravského a Zlínského se nám to podařilo –, aby byla možnost využít i našeho jízdenkového tarifu. My samozřejmě i v tomto režimu odevzdáme kraji to, co máme, ale chceme, aby cestující, kteří změny v prodejích jízdenek nesledují, nebyli překvapení. Mohli by si vybrat, zda chtějí cestovat podle našeho, nebo krajského tarifu (například propojují vlaky s regionálními autobusovými linkami – pozn. red.).
LN: Nebudou to mít lidé dražší, když zvolí váš tarif?
Kromě zmíněných dvou krajů si mohou lidé koupit „naše“ jízdné všude jako dosud. Třeba v Libereckém, Ústeckém nebo Plzeňském kraji si vyberou mezi jejich a naším tarifem. Mohou porovnat ceny třeba podle vyhledávače spojení IDOS. Ale nemyslím si, že by se měly nějak výrazně lišit.
LN: Část krajů chce toky peněz z jízdného ohlídat sama. Neberete to jako vyjádření nedůvěry?
Nevnímám to tak. Výběr peněz a hospodaření s nimi je obrovská zodpovědnost, takže to pro nás může být v určitém ohledu lepší. Zároveň nás to ale zbavuje možnosti být aktivnější v obchodní části. Jsme pak něco jako MHD – někdo si nás zaplatí, dodáme mu vozidla a personál, ale propagaci spojů už má na starosti kraj.
České dráhy (ilustrační foto).
LN: Do ČD jste přišel z IT oblasti a jedním z vašich hlavních kréd byla digitalizace firmy. Co konkrétně chystáte?
Mojí výhodou je i to, že jsem byl s drahami nějakým způsobem spjatý a měl jsem možnost je sledovat (působil ve firmách, které ČD dodávaly služby, později byl členem řídícího výboru ČD – pozn. red.). V online odbavení cestujících jsme celkem v kondici. To ale neznamená, že není co zlepšovat: přišly nápady na zjednodušení e-shopu a mobilních aplikací. Jen si toho moc lidí nevšimne. Když aplikaci změníte zevnitř, není to taková změna, jako když zavedete nějakou novou. Pak máme vnitřní procesy ve firmě, které digitalizaci opravdu potřebují. Jsme obrovský podnik a vytipováváme, co zjednodušit.
LN: Co přesně?
Strašně rád bych vymýtil dokumenty. Všude jsou mraky papírů, a přitom každý má počítač, mobil nebo tablet. I podepsat se můžete digitálně. Hodně mě těší, že tyhle věci zajímají i lidi přímo z provozu. Nedávno mi jeden strojvedoucí poslal e-mail s návrhy, které podklady bychom mohli elektronizovat a jež mu v papírové podobě vadí. Většina komunikace ve firmě se odehrává stále papírovou formou, často je nutné zpracovat informaci na papíře a zanést ji také do elektronického systému.
LN: Co si z toho vezmete?
Takový člověk může strhnout ostatní. Chceme, aby se tento strojvůdce stal jakýmsi testovacím jezdcem, aby změny v rámci digitalizace nepřicházely od stolu, ale přímo z provozu.
Vagon Českých drah zmodernizovaný šumperskými dílnami Pars Nova. Primárně jde o vozy určené pro trasu Praha - Berlín - Hamburk.
Bezbariérový vagon Českých drah.
LN: V září jste měli dostat od uchazeče AŽD upravenou nabídku na bezpečnostní systém ETCS do motorových vlaků. Jak to dopadlo? Zatím je podepsaná jen jedna zakázka ze šesti, čtyři byly zrušeny kvůli příliš vysoké nabídkové ceně.
K probíhajícím soutěžím se vyjadřovat nemohu. Pochopitelně musíme dodržet národní plán pro vybavení vozů systémem ETCS (dáno rozhodnutím EU, vlaky na hlavních koridorech jej mají mít do roku 2025 – pozn. red.).Zároveň si musíme sáhnout na všechny dotace, které budou k dispozici. Musíme zatnout zuby, kolem ETCS máme ještě hodně práce.
LN: Co dál?
Budou nové soutěže, ale to je součást obchodní taktiky, k tomu opravdu nemohu nic říci.
LN: Vaší nákladní společnosti ČD Cargo se daří. V pololetí vydělala 270 milionů. Na druhou stranu je to o 70 milionů méně než loni a ekonomika ochlazuje. Připravujete se na horší časy?
Ochlazení ekonomiky se na přepravě materiálů projevuje. Na druhou stranu musím kolegy z ČD Cargo pochválit. Nesoustředí se jen na český trh, mají několik dceřiných firem v zahraničí. Když je výpadek v Česku, třeba když hutě dočasně omezí produkci, najdou zakázky jinde. Dokážou flexibilně reagovat a přesouvat kapacity tam, kde je o ně zájem. Významně investují do obnovy vozového parku, aby dlouhodobě zajistili svoji udržitelnost a konkurenceschopnost. O své klienty nepřicházejí.
LN: Na druhou stranu – doprava uhlí, dřeva a dalších materiálů bude klesat všude, ne?
Jako člen dozorčí rady ČD Cargo vím, že vedení dělá celou řadu opatření na straně nákladů a především tržeb. Kolegové hledají rezervy, optimalizují procesy a mají velmi dobrý investiční plán včetně výběru nových vozidel.
© 2024 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.
