Subdodavatelé budou krvácet. O Škodovku bych ale obavy neměl, říká bývalý šéf automobilky Kulhánek
Bývalý byznysmen Vratislav Kulhánek.
| foto: Petr Lundák, MAFRA
Premium
Rozhovor
Praha -
Škodovce se sníží prodeje o nějakých 20 až 22 procent. Bude ale jednou z firem, které se s koronavirem vypořádají relativně slušně, říká bývalý nejvyšší šéf mladoboleslavské automobilky Vratislav Kulhánek.
Rozhovor je dalším dílem z volného pokračování seriálu k 30. výročí zahájení ekonomické transformace.
LN: Jak zasáhne koronavirus automobilovou branži?
Dost dramaticky. Nejde jen o to, že se měsíc či šest týdnů nebude vyrábět. To není nic nezvládnutelného. Ty firmy jsou na to víceméně zvyklé, někdy je špička a někdy je výroby málo. Problém bude s prodejem. Mám obavy, že se dost výrazně změní nákupní priority lidí. K tomu řada z nich teď nevydělává tolik, kolik by mohla, tak nebude utrácet za takové věci jako služby, cestování, hotely... Těmto firmám na půl roku, rok možná vypadnou zákazníci, takže se z finanční vyčerpanosti nedostanou. A nebudou nakupovat ani ony. Přitom automobilky jsou v průměru z 60 procent závislé na podnikových flotilách, tedy na prodeji aut firmám.
LN: Co subdodavatelé?
Ti by už nyní měli nyní začít s výrobou, aby automobilky, až za pár dní zapnou výrobní linky, byly dostatečně předzásobené. Ty teď ovšem pořádně nevědí, jak bude vypadat poptávka, tak bude jejich postoj k dodavatelům velmi opatrný. A z finančního hlediska tu je jeden problém, který se netýká jen automobilového průmyslu, ale platí všeobecně. Donedávna se vytvářelo očekávání, že hospodářské cykly jsou minulostí, že žádná další krize nebude. I když řada lidí, třeba já, říkala, že je jen otázkou času, kdy k tomu dojde, protože máme co do činění s extrémní nadvýrobou, a že nějaká krize přijít musí. A tohle očekávání, kdy banky, ale i vlády po celé Evropě jásaly, jak jsme na tom dobře, vedlo k tomu, že firmy investovaly a braly si na to úvěry.
A to teď bude obrovský problém. Zejména subdodavatelé budou v tom přechodném období krvácet. Nevyrábějí, nefakturují, ale nabíhají jim režijní náklady a zejména splátky úvěrů. A u těch dodavatelských firem mohou probíhat pády řetězovitě, jakmile automobilka stojí. Celkově vzato je situace těžká. Ale nedá se říci, že by byla k nepřežití.
LN: Co je horší, úvěrová past subdodavatelů, nebo padající poptávka?
Jsou to spojené nádoby. Objem poptávky určuje, kolik se vyrobí. Automobilky to přežijí. Ale některé ze subdodavatelských firem nemusejí přežít a budou na trhu chybět. A automobilky nebudou mít dostatek výrobních dílů. To je riziko té úvěrové pasti subdodavatelů.
LN: Co s tím?
Pokud firmy skutečně dostanou slíbené státní záruky a banky je budou přijímat, je to otázka roku, možná roku a půl, než se situace vrátí k jakémus takémus normálu. Ale určitě se nevrátí do stavu, jaký byl předtím. Protože to obžerství, které panovalo před koronavirovou krizí, se už asi nebude opakovat.
Uzavření se týká provozů automobilky Škoda Auto v Mladé Boleslavi, Kvasinách a ve Vrchlabí.
LN: Jak bude vypadat ten jakýs takýs normál?
Produkční kapacity pravděpodobně nebudou využívány na sto procent, takže nebude tak vysoká potřeba zaměstnanců, celkově bude velký tlak na snižování nákladů a na udržování nebo pokud možno snižování cen. To jde proti nařízenému konceptu elektroaut a vyvolá to velké rozpory. Evropská komise bude trestat automobilky za to, že lidé nebudou kupovat elektroauta, která jsou dražší. Bylo by rozumné, kdyby Komise sankce za nedodržení snižování emisních limitů u aut zrušila, nebo aspoň na dva tři roky odložila. Jenže očekávat rozumný přístup od Evropské komise je asi nemožné.
LN: Už v tom evropské automobilky směrem k Evropské komisi něco dělají?
Podle toho, co jsem se dočetl, se německé automobilky dožadují na německé vládě, aby zavedla něco jako šrotovné, aby se zvýšila poptávka po autech. Toto opatření ale má spoustu vedlejších vlivů – kromě jiného i příliv ojetých aut na český trh. Ale pochybuji o tom, že na to německá vláda přistoupí, musí hradit příliš mnoho jiných věcí. Určitým řešením, dílčím řešením pro zacelení nějakých pěti až osmi procent z té produkční díry, která v Německu nyní je, by to ale bylo. Než se poptávka zase srovná, což může být za nějaké dva tři roky.
LN: Co udělá koronavirová krize s mladoboleslavskou Škodou?
Sníží se letošní prodej a výroba o nějakých 20 až 22 procent. To se promítne do zisku a možná budou muset trošku omezit investice. Ale jinak by se nic zásadního stát nemělo. Výroba se od 27. dubna rozjede a dealeři mohou už teď začít prodávat. Dostaneme tak první signál toho, jak to letos bude vypadat. Takže Škoda bude jednou z firem, které se s tím vypořádají relativně slušně.
LN: Nedojde ve Škodě třeba ke změně výrobního profilu či snížení investic a úpravě dalších parametrů směrem dolů třeba kvůli potížím mateřského koncernu?
Spíš si myslím, že pokud to v Boleslavi chytnou za správný konec, mohla by její pozice naopak posílit. Záleží samozřejmě na tom, jak si s tím vedení Škody poradí, tak je to vždycky...
LN: Jak si s tím vedení poradí? Co vyjedná v koncernovém vedení ve Wolfsburgu?
Jednak co vyjedná v Německu, dále jak se podaří udržet prodeje, což záleží i na tom, jak chytrou udělá cenovou politiku. A další věci, které ovlivňují pozici fabriky na trhu. Prostě jak si povede management. Předpoklady k tomu, aby se firmě vedlo dobře, tady jsou. O Škodovku bych obavu neměl.
LN: V současnosti se v některých zemích, třeba ve Francii, objevují požadavky, aby se výroby přestěhované třeba do Číny vrátily domů. Nepostihne tohle Škodu?
Určitě ne. Škoda nevyrábí značku Volkswagen. A automobilky staví fabriky tam, kde prodávají. I když se samozřejmě děje také to, že se auta vyrábějí tam, kde je to levnější, a pak se vozí do mateřské země výrobce. Ale když postavíte fabriku v Číně nebo v Rusku, je to proto, že tam dodáváte na místní trh.
LN: Co říkáte názoru, že automobilky mají léta problém s nadbytečnými kapacitami a že to skrývají prodejem aut fiktivním zákazníkům? A že se jim koronavirus hodí jako pláštík, aby mohly začít s odbouráváním kapacit a žádat na to pomoc státu...
Myslím si, že je to hloupost. Za rozvoj kapacit si každá firma odpovídá sama. Ale něco jiného je zavření autosalonů a tím i prodeje. Tady něco zakázal stát a musí být připraven nést důsledky. Ale nedával bych to do souvislosti s kapacitami.
Bývalý šéf Škoda auto,Vratislav Kulhánek, 2016.
LN: Donedávna ale automobilky hlásily neustálý strmý nárůst vyrobených vozů. Při pohledu třeba na finanční situaci českých rodin i vysoké průměrné stáří aut je však jasné, že poptávka musí za výrobou silně kulhat...
Uvědomte si, že 60 procent aut nakupují firmy, ty obměňují své vozové parky jednou za dva tři roky. U běžných lidí je to jednou za pět a více let. A všimněte si, že v Česku jsou dvě i tři auta v rodině dnes běžná. Nějakou dobu to takhle ještě půjde. Ale ne neomezeně. Kromě toho, když budete potřebovat peníze na něco jiného, vydržíte s jedním autem déle. To prodej i kapacity ovlivní.
LN: Byl u nás před koronavirem, třeba loni, soulad mezi nabídkou a poptávkou?
Právě že byl. A proto automobilky i subdodavatelé navyšovali kapacity. Prodej a kapacity významně táhly nahoru i různé formy leasingu. Jenže tento zdroj už teď nebude tak potentní jako donedávna. Žádný strom neroste do nebe. V poslední době se všechno hnalo nahoru. Pět procent, deset procent, to je málo, 12 procent! Tyhle růsty prostě nebyly v pořádku, ale všichni na ně byli strašně hrdí. A platí, že čím větší prodeje, tím větší výroba a tím vyšší zisky, které zase musíte do něčeho vložit. A jakési ďáblovo kolo je tu. Pokud něco nezasáhne. Dřív to byl mor, pak krize z nadvýroby, pak krize finanční. A teď je to koronavirus.
LN: Takže koronavirus řeší něco, co by jinak vyřešila jiná krize?Velmi specificky nazíráno ano.
LN: Co udělá koronavirus s nástupem elektromobility?
To je otázka. Pokud lidé nebudou kupovat elektroauta, která jsou dražší, a nebude dostatek elektrické energie, která by byla čistá, nemá to smysl. Většina automobilek, která plánovala rozšíření kapacit, myslela na elektroauta. Podle mě k žádnému výraznému nárůstu elektroaut letos ani příští rok nedojde. Automobilky budou mít svých starostí dost. A aby k tomu ještě měnily sortiment?
Vratislav Kulhánek (76)Je absolventem Vysoké školy ekonomické v Praze. V letech 1992 až 1997 byl ředitelem firmy Robert Bosch. V dubnu 1997 se stal předsedou představenstva Škody Auto. V říjnu 2004 byl zvolen šéfem dozorčí rady firmy. V roce 2007 usedl do křesla předsedy správní rady AAA Auto Group N.V., mateřské společnosti skupiny AAA Auto. Od roku 1997 byl po deset let také prezidentem Sdružení automobilového průmyslu a viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy ČR. |
LN: Nepřinutí koronavirová krize automobilky vyrábět levnější modely?
Při stávajících technických požadavcích na auta se těžko dá vyrobit levné auto. Znám to z vlastní zkušenosti. Když jsem přišel do Škodovky, slavně jsem vyhlásil, že uděláme levné auto. Ale když jsem to pak spočítal, po zahrnutí všech těch ABS, emisních norem a všeho byl závěr jasný: levné auto prostě neuděláte. Ostatně, ten pokus vyrobit levné auto pro Indii, který začal, pokud se nepletu, v roce 1998, se pořád tak nějak nevydařil...
My jsme si kdysi také usmysleli, že uděláme levnější fabii. Interně jsme ji nazvali žebrák. Vše, co bylo luxusní anebo nebylo nezbytné, jako třeba elektricky stahovatelná okénka, výběr barev, jsme ubrali. Dostali jsme se na velmi dobrou cenu – tak o 15, 20 procent níž. Jenže všichni, kdo to auto chtěli, si k němu hned chtěli přikoupit doplňky, takže to snížení ceny ztratilo smysl.
LN: Co s nadbytečnými výrobními kapacitami po koronaviru?Myslím, že se výroba a kapacity dostanou na úroveň před dvěma třemi lety a pak to možná začne pomaličku růst. Zdravé využití kapacit, a to se netýká jen automobilek, je někde kolem 85 procent. Zbytek je rezerva na kolísání výroby. A když se podíváte na vyjádření automobilek před koronavirem, všude čtete: my máme vytížené kapacity na 99 procent a prodali bychom ještě o 200 tisíc aut víc, kdybychom měli kapacitu. Zažitý model se změnil, kapacita se využívá do poslední kapky. Když teď výroba a kapacity spadnou a dostanou se na těch 85 procent, žádná katastrofa to nebude. Uvolní se nějaké pracovní síly, některé automobilky se možná začnou věnovat více kvalitě než kvantitě. Cest je spousta.
LN: Jak hodnotíte kroky vlády?
Nelze jim vytknout skoro nic. Ale musejí být uvedeny do chodu. Zatím jsou to jenom slova. Kurzarbeit? Výborný nápad. A pak se dočtete, že 70 procent žádostí bylo z nějakých důvodů vráceno. Pak zase slyšíte, že za březen ještě kurzarbeit nebude, pak zase, že bude. Tyhle věci musejí být naprosto transparentní.
A ty úvěrové garance už měly být dávno schválené. Kdo rychle dává, dvakrát dává. Něco se má řešit až následně. Jako neseriózní firmy, které se budou se systémem chtít svézt. Tohle riziko je tady vždycky. Ale ti nepoctivci by se měli odchytat až ex post.
LN: Firmy si uvědomily, jak je riskantní být závislý na dodávkách z jedné země, která je navíc tak vzdálená. Třeba Čína...
Když dojde k nějaké krizi, každý si hledí svého. Amerika a Evropa teď zjistily, že se většina léků vyrábí v Číně. Tyhle výroby se budou muset stáhnout zpátky, ale výroba v mateřských zemích bude znamenat vyšší ceny. Snaha co nejvíce vydělat se promítá negativně v závislosti na některých regionech, kam se převedly výroby. Chybějí mechanismy, které by to regulovaly. Místo toho jsme se naučili všechny problémy vyřešit finančními nástroji. Ve skutečnosti tím problémy jen kumulujeme. Teď to odkryl koronavirus. Vezměte si třeba digitalizaci a průmysl 4.0. Automaticky se předpokládá, že se ta uvolněná pracovní síla bude vzdělávat. A to je nesmysl. Protože tu vždy bude nějakých deset patnáct procent nevzdělatelných lidí, po celém světě. Vše se prostě řeší technicky, ale zapomíná se na psychologické a sociální faktory.
© 2024 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.
