Před čtvrtstoletím se Barum spojil s nadnárodním koncernem Continental. Šlo o tradiční firmu, která se jako řada dalších „svezla“ s nástupem Škody Favorit, která slaví v září třicáté výročí. Tento vůz se začal vyrábět v atraktivních objemech a byl pro pneumatikářskou firmu vzpruhou.
A tak vlastně i díky Favoritu přišel zájem zahraničního investora, pod jehož křídly firma následně hodně vyrostla. Stačí malé porovnání čísel z roku 1993 a současnosti.
Vážně tam škodováci trápili Favorita? Vyzkoušeli jsme drsné trasy v Tatře |
Zatímco tehdy nabízel Barum 137 různých pneumatik, dnes jich má otrokovický podnik v nabídce zhruba 1600. V roce 1993 vyrobila firma 2,6 milionu pneumatik pro osobní auta, vloni to bylo 21,5 milionu. Kromě osobních plášťů se v Otrokovicích vyrábí i pneumatiky nákladní: zhruba 1,2 milionu ročně a industriální (120 tisíc ročně).
Ohromným způsobem v moravském závodě stoupla produktivita práce: před spojením s Continentalem měli v otrokovičtí asi 4200 zaměstnanců, dnes jich mají 4800, ale produkce je skoro desetinásobná. Z hlediska produktivity může zaujmout další údaj: v jedné z hal mají 96 vulkanizačních lisů na pneumatiky, obsloužit je přitom zvládnou jen dva lidé.
Podívejte se, kam se po stopách Škody Favorit vypravili reportéři serveru Lidovky.cz:
Výroba peneumatik začíná mícháním směsi, což bývala velmi špinavá práce, ale dnes jen obsluha na dopravníkový pás naváží jednotlivé složky směsi (přírodní i syntetický kaučuk, siliku, síru a podobně) a o celý proces míchání se postará automat.
Zajímavé je, že materiál putuje na pás i v plastových obalech. Obaly jsou totiž také speciální a ve výsledné směsi se s nimi počítá.
Slavný Ital měl smůlu. Design Favorita diktovaly možnosti českého výrobce světel |
Továrnou provází návštěvníka pach oné horké gumy. Na něm se největší měrou podílí asi přírodní kaučuk, který sám o sobě nevoní moc vábně. Je to i kvůli tomu, že je silně zauzený, aby se v přírodním materiálu netvořily bakterie a bez úhony vydržel přepravu například až z Thajska.
Míchání probíhá ve dvou stupních. V prvním se připraví základní směs, ve druhém se pak přidávají vulkanizační činidla, která nakonec umožní z měkké gumy za vysoké teploty „upéct“ tuhou, ale stále pružnou, pneumatiku.
  |
Směsí je nepřeberné množství, na každý typ pneumatiky se hodí něco jiného – jiné jsou směsi pro letní a zimní pneumatiky, jiné do ekologických plášťů s nízkým valivým odporem, úplně jiné pro „lepivé“ pneumatiky supersportovních aut.
Různé směsi se také používají na různé součásti pneumatiky – jiná je na běhoun (tedy styčnou plochu pneumatiky s vozovkou), jiná na bočnici, jiná na vnitřní výplň a tak dále. Právě samotný vývoj směsí je také jednou z důležitých činností závodu.
Po každém zamíchání se směsi tvarují do velkých plátů, které se skladují a mají stanovenou dobu trvanlivosti, do kdy musí být ve výrobě spotřebovány.
Nekonečná práce
Pláty jsou následně používány v různých dalších procesech, už ani nedovedeme spočítat, kolikrát se guma opět rozmělní a zase je formována do nějakých tvarů. Každý z kroků je ale při výrobě důležitý.
Pogumovány musí být třeba textilní nebo kovové kordy, což jsou svazky vláken jež tvoří jakousi pevnostní strukturu pneumatiky. Pogumované kordy tvoří jednu součástku pro výrobu pneumatiky, aby se snadno rozlišilo, do jaké patří, jsou rovnou při výrobě opatřeny barevnými nitěmi, které jsou v kordu vidět.
Mimochodem – v každé pneumatice najdeme i černou nit. K čemu je, když není vidět? Nápovědou může být fakt, že jde o nit karbonovou, slouží tedy k uzemnění pneumatiky a odvádí statickou elektřinu, která při odvalování pneumatiky může vznikat, do vozovky.
Další součástí pneumatiky jsou takzvané patky: to je část, která dosedá na ráfek a která musí být velmi pevná. Proto její základ tvoří takzvaná patní lana, což je svazek několika ocelových drátů, které se opět pogumovávají. Patky se dále v procesu spojují s bočnicí.
Nostalgie žije: dali Favoritu zrcátka a stále je vyrábí. Dodávají i pro Škody 120 |
Dále je potřeba mít pláty vnitřní gumy a samozřejmě pláty běhounu. Ty se „krájí“ pod úhlem a slepují se opět k sobě do jednoho dlouhého pásu. Důvodem je to, že je pak spoj jednotlivých částí delší a díky tomu lépe drží, než kdyby byly pláty krájeny rovně.
Běhoun jako takový se navíc může skládat opět z více částí, které každá mohou být z jiné směsi – použití dvou směsí na běhounu dnes není neobvyklé a trend je takový, že různých směsí tu v budoucnu najdeme až osm.
Montáž a pečení
Když jsou všechny části pneumatiky hotové, dochází na její finální „montáž“. Oddělení montáže pneumatiky se říká konfekce, tady ovšem vznikne cosi, co pneumatiku připomíná stále jen vzdáleně – je to takový gumový kruh, který je stále docela neforemný a měkký.
Pneumatice dá její tvar a finální vlastnosti až poslední krok – vulkanizace. Gumovou „obruč“ vsadí robot do speciálního lisu, kde se pneumatika „peče“. U pláště pro osobní auta trvá tento proces asi deset minut a postupně při něm vystoupá teplota na 170 až 180 °C, pneumatiky pro dodávky a nákladní auta vyžadují vyšší teploty i delší dobu přípravy.
Přípravky pro kompletaci bočnic a patek pneumatiky jsou barevně odlišeny podle velikosti
Ve vulkanizačním listu je forma, díky které vlastně do gumy obtisknou dezén pneumatiky. Ty v Otrokovicích také vyvíjí a vyrábí – forem tu vyrobí ročně asi 1200, což představuje zhruba 40 procent potřeb celého koncernu Continental.
Každá hotová pneumatika následně projde rukama zkušeného pracovníka, který ji vizuálně zkontroluje a ostrým nožem odstraní případné přetoky a otřepy, které mohou při pečení vzniknout. Guma totiž v této fázi teče a aby vznikl požadovaný tvar, má na sobě od počátku trochu více materiálu než na konci procesu.
Pak ještě pneumatiky prochází automatizovanou kontrolou, kde se měří jejich rozměry a také dochází k testu na stroji s univerzálním ráfkem. Každá pneumatika, kterou si tedy v obchodě zakoupíte, už je vlastně trochu ojetá, protože první metry ujela na zkušebním stroji.
