Průměrný věk vozů v Česku setrvale roste zhruba posledních 15 let. Ministerstvo dopravy se proto snaží, aby nejstarší auta ze silnic zmizela. „Zlepšili jsme kontroly STK. To by mělo vést k tomu, že na českých silnicích nebudou jezdit vozidla ve špatném technickém stavu,“ uvedl mluvčí resortu František Jemelka s odkazem na skryté kamery při kontrolách a další podobná opatření.
Postupné zdražování nových aut se promítá i do rostoucí ceny ojetin. Je znát, že Češi mají více peněz |
Varující je hlavně srovnání s obdobně velkým Rakouskem. Tam se ročně prodá zhruba o pětinu více nových aut než u nás, takže průměrné stáří rakouských aut je 8,2 roku. Důvod? Auta prodávaná v Česku jako nová se ve velké míře následně vyvážejí do zahraničí. Může to být i po několika týdnech, stejně jako na konci dvouletého leasingu.
Průměr stáří vozidel v Česku se blíží patnácti letům
Na druhé straně v registru zůstávají ta nejstarší auta, hlavně škodovky z 80. a 90. let. Jde o vozy starší 20 let, které táhnou průměr nahoru. Tato auta jsou kvůli poplatkům za převod složitěji prodejná, majitele navíc nic nenutí se jich zbavovat, a to ani když už s nimi nejezdí nebo jsou nepojízdná. Stačí dát registrační značky do depozitu, s vozy se pak nepojí žádné náklady. Ve statistikách ale zůstávají.
Stará láska v garáži
Část lidí navíc může sázet na to, že by mohly získat hodnotu jako veteráni. To se ukázalo v minulosti se Škodami 1000MB a následně 100. Nyní se za dobré peníze prodávají i zachovalé modely 120 a svou cenu už má i Favorit, za který někteří sběratelé dají i statisíce korun. Pozornost postupně získává dokonce i novodobá Felicia.
Průměrný věk vozů v Česku tlačí vzhůru i ojetiny z dovozu, které jsou v průměru staré zhruba deset let. Každé páté dovezené auto je ale starší 15 let. Ve výsledku tak vozový park dál stárne.
Je ovšem nutné podotknout, že jde pouze o statistiku. Ta nejstarší auta jezdí v ulicích minimálně, část z nich má navíc značky uložené ve zmíněném depozitu, a ani vyjet nemůže. Povinné ručení má výrazně méně vozů, než kolik jich je v registru, a podle pojišťoven v něm chybí právě hlavně ta nejstarší auta.
Obecně nejvíce jezdí služební vozy, což jsou nejčastěji auta do pěti let stáří. Domácnosti, které cestují víc a dál, si také zpravidla pořizují novější auto než ty, které jej potřebují jen na kratší cesty. Podle společnosti Atem, jež zpracovala data z posledního sčítání dopravy v roce 2016, jezdí nejmladší vozidla na dálnicích a v Praze, naopak nejstarší vozy pak jezdí na silnicích nižších tříd.
Dvě třetiny ojetin se prodávají bez uvedeného výrobního čísla. Kupující si nemohou ověřit historii vozu |
„Průměrné stáří osobních automobilů se pohybuje kolem sedmi let na pražských komunikacích, kolem šesti let na dálnicích, kolem devíti let na městských komunikacích a kolem deseti let na silnicích II. a III. třídy,“ stojí ve studii Atem o vozidlech na českých silnicích. I další podobná měření z předchozích let ukazují, že na silnicích je situace lepší než v registru vozidel – spolu s tím, že nejstarší auta jezdí minimálně, zatímco ta novější více.
Nebezpečné emise
Jedním z důvodů, proč je stáří vozu důležité, jsou emise. Množství škodlivých látek vycházejících z výfuku je mnohonásobně a v některých případech i řádově vyšší než u moderních vozů. I když tedy jezdí poměrně málo, zatěžují životní prostředí více než moderní vozy, využívané častěji. Staré diesely vypouštějí saze, u všech typů paliva jsou navíc problémem oxidy dusíku.
Laboratoře TÜV SÜD Czech přišly před časem se studií, že i když vozidla starší 15 let najedou v průměru jen necelých 2000 kilometrů ročně, podílí se téměř polovinou na celkových emisích oxidů dusíku. Na ty se ještě před dvaceti lety v emisních normách tolik nehledělo a složení spalin tomu odpovídá.
V případě pevných látek jsou zákonné požadavky na auta přísnější zhruba posledních deset let. Stačí přiložit kapesník k výfuku staršího a novějšího naftového auta. V prvním případě se prakticky okamžitě zanese sazemi, v druhém by se nic takového stát nemělo.
V novém voze přežijete spíš
Dalším problémem starších aut je bezpečnost. Ta se začala ve větší míře řešit až v 90. letech. I tehdy ale byly vozy z dnešního pohledu zastaralé, což dokládá celá řada testů. Například v Austrálii proti sobě poslali při rychlosti 64 kilometrů za hodinu Toyotu Corolla z roku 1998 a novější typ z roku 2015. Rozdíl 17 let byl v tomto případě zásadní, starší vůz by současné nároky vůbec nesplnil a nedosáhl by ani na jednu hvězdu.
V testech propadají i auta, která sama o sobě vypadají bezpečně, například velké americké koráby silnic či veteránské sedany značky Mercedes. Ty ale své řidiče neochrání a i malé moderní auto nabídne výrazně větší bezpečí.
Pravděpodobnost, že posádka nehodu nepřežije, případně skončí s vážným zraněním, je tak u starších vozů až dvojnásobná. Navíc se stářím roste i riziko technické závady. Právě tím argumentují prodejci nových aut ve snaze přimět stát k nějaké formě podpory rychlejšího obnovování vozového parku. Mrtví a zranění na silnicích znamenají ve výsledku pro společnost velké náklady.
V Česku se stále chystají opatření, jak to změnit. Hledá se, jak motivovat majitele starých vozů k jejich odstavení či k pořízení vozů nových. Debatuje se například o mechanismu malusů a bonusů, který funguje v řadě evropských zemích a vozy člení například podle jejich emisí, čímž kupce tlačí k ekologičtějším vozům.
Inspirací může být i německá silniční daň, která se platí podle emisní kategorie vozu. Starší auta se tak v provozu prodražují. Variantou podpory omlazování vozového parku jsou i nízkoemisní zóny ve velkých městech.
