Škoda má loupit Fordu, ne Dacii. Výpadek výroby hrozí i bez lockdownu, říká exšéf automobilky Kulhánek
Vratislav Kulhánek, bývalý předseda představenstva Škoda Auto.
| foto: Petr Lundák, MAFRA
Premium
Rozhovor
Praha -
I bez lockdownu hrozí v autoprůmyslu výpadek výroby – kvůli uzavření škol. „Já bych část pracovníků administrativy vyčlenil, aby se starali o děti zaměstnanců,“ uvažuje v rozhovoru pro Lidovky.cz někdejší nejvyšší šéf Škody Auto Vratislav Kulhánek.
Lidovky.cz: Bývalý český premiér Petr Pithart a bývalý ministr průmyslu Jan Vrba, kteří v 90. letech privatizovali Škodu Volkswagenu, vyzvali českou vládu, aby do Wolfsburgu vyjádřila své obavy z plánované změny postavení Škody v rámci koncernu a přechodu na výrobu laciných aut pro laciné trhy. Co tomu říkáte?
Obou pánů si vysoce vážím. Zejména exministra Vrby, protože ten sehrál klíčovou roli. Spolu s tehdejším místopředsedou české vlády Františkem Vlasákem. Umožnili spojení s Volkswagenem a další vývoj. Jenže oni teď podlehli takové zvláštní fikci, která nyní běží národem, že má Škodovka dělat levná auta.
Přitom bylo jednoznačně řečeno, že Škodovka nebude konkurovat Dacii, považované za levné auto. Ale že má konkurovat Renaultu, Peugeotu, Fordu. A to nejsou levné značky. A připomeňme si, že jsme se trošku moc rozjeli. Ono hrozně pěkně vypadá, když děláte luxusní auta. Nyní se má směřovat k autu, které bude konkurenceschopné. Které bude loupit trh konkurenčním značkám, jež jsem teď jmenoval. O Dacii vůbec nešlo, Škodovka bude vždycky jinde.
Lidovky.cz: A pokud by česká vláda takovou nótu do Wolfsburgu opravdu vyslala, jak by se k tomu vedení koncernu postavilo?
Nějakou obecnou odpovědí. To ani jinak nejde. Mě spíš trošku překvapili tou obavou, protože Škodovce žádné takové znehodnocení nehrozí. Jestli se nějaký model přesune jinam, nedá se nic dělat, tak to prostě bude. To je v byznyse normální. Ne že bych z toho byl nějak nadšený. Ale takový je prostě život a ta fabrika musí nějak fungovat.
Němci zase museli skousnout, když jsme jim díky naší Octavii přebírali zájemce o VW Golf nebo přes Fabii o VW Polo. Tím, že jsme jim uloupili VW Passat, když jsme vyrobili Superb, se Wilfriedu Bockelmannovi (tehdejší šéf technického rozvoje ve Škodě – pozn. red.) a mně tehdy povedl vcelku vynikající tah. Za normálních okolností by se auta této třídy ve Škodovce vůbec nedělala. Byla to taková mazanost.
Lidovky.cz: I po svém odchodu z nejvyššího postu v podniku jste se zaměstnanci v kontaktu. Co se tam teď děje?
Dlouho jsem s nikým nemluvil. Protože řada mých přátel byla postižena covidem. Ale evidentní je, že odboráři – Jarda Povšík (šéf podnikových odborů – pozn. red.) – dělají takovou přípravnou palbu vůči koncernu. Že si zaměstnanci degradaci Škody na výrobce méně hodnotných aut nenechají líbit a podobně. Což je dobře. Kdyby tenhle povyk nebyl, možná by nějaký referentík ve Volkswagenu mohl mít ještě horší nápady.
Ale myslím si, že atmosféra v podniku tím rozhodně postižena není. A nemluvím o tom, že minimálně tři roky se stejně nemůže nic stát. Nová Octavia je, nový Superb jede, Kodiaq jede. Že by se odmontovaly linky a převezly jinam, to nehrozí. Fabia je připravena a půjde do výroby. A Fabia combi asi také, takže není důvod k žádné nervozitě.
Lidovky.cz: A mohla by pozici Škody a atmosféru v ní oslabit pandemie koronaviru? Že jsme se z premianta stali zemí s horšími výsledky než většina světa?
Pokud to přímo nepostihne výrobu, žádný velký vliv by to mít nemělo. V příštím roce by tohle mohlo chytnout někoho jiného z koncernových podniků, takže z tohoto se v koncernu nevyvozují žádné závěry.
Lidovky.cz: Německá vláda na jaře zklamala ty, kdo očekávali plošné šrotovné. Nabídla jen podporu prodeje elektroaut a plug-in hybridů. Nepřehodnotí něco pod tlakem současné situace?
Podpora prodeje by ani tak nutná nebyla. Pokud by nedošlo k bláznění ze strany Evropské komise s pokutami za neplnění emisních limitů. Významně by pomohlo, kdyby se pokuty výrazně snížily anebo na období krize zrušily. Akce jako šrotovné už nikdo neplánuje. Ani na to nejsou peníze. Protože když se tolik dává – proti vůli zákazníků – na podporu elektroaut, na další už nezbude.
Lidovky.cz: Jak to tedy vidíte s tahounem českého hospodářství – automobilovým průmyslem – dál? Na co se máme připravit?
Dojde ke snížení poptávky a výroby, letos o takových 15 až 20 procent. Teď na podzim by to ale nemělo být tak zlé, protože nejsou uzavřené showroomy jako na počátku roku. Spíš bude pokračovat propad z prvního pololetí. Lidé se budou více držet doma, kromě toho kvůli nejistotě budou spíše spořit. Tohle by se – sice nikterak dramaticky, v řádu jednotek procent – mohlo promítnout do snížení prodeje.
I když může působit ještě druhý moment. Příští rok začnou platit ty strašidelné pokuty pro výrobce od Evropské komise kvůli nedodržování emisních limitů. To by se mohlo promítnout do cen aut. A určitě se to promítne do sortimentu. Některé modely se přestanou vyrábět. Tak si část lidí možná raději půjde auto koupit dopředu, dokud ještě ten či onen model bude.
Takže teď na podzim nějaký mírný pokles bude. Samozřejmě za předpokladu, že nedojde k totálnímu lockdownu. Pokud by zavřely fabriky, bylo by to stejné jako na jaře. To došlo ke třetinovému poklesu odbytu a výroby.
Lidovky.cz: Očekáváte, že by vláda mohla zopakovat březnový režim?
Pochybuji. Je to příliš drastické. A netýkalo by se to jen automobilek, ale celého průmyslu. Měl bych spíš obavy z toho, že pokud by došlo k masovějšímu šíření koronaviru, nastal by nedostatek pracovníků na výrobních linkách. A tím by se snížila kapacita firem takovou jakousi přirozenou cestou.
Druhá věc je, co udělá s firmami zavření prvního stupně škol. Zejména na linkách je spousta matek i otců, když vezmu Škodovku a průměrný věk jejích zaměstnanců. A polštář zahraničních pracovníků je také do značné míry vyprázdněný, protože k nám zaměstnanci ze zahraničí nemohou kvůli covidu. Takže i když nedojde k totálnímu lockdownu, může během dvou tří neděl, kdy mají být zavřené ty školy, dojít k výpadku výroby kvůli nedostatku personálu. A nelze opomenout, že zaměstnanci mohou také onemocnět.
Lidovky.cz: Někteří z velkých dodavatelů automobilek už nedostatkem zaměstnanců trpí, protože měli velký podíl pracovníků z ciziny.
To je pravda. Dotýká se to spousty firem, které měly mezi zaměstnanci dost velký podíl Ukrajinců. Ti jsou nahraditelní jen do určité míry. Dobře jsou na tom ty podniky, které mají robotické linky. I proto, že tam za část chybějících zaměstnanců mohou zaskočit seřizovači či údržbáři.
Na druhou stranu řada firem nepropustila zaměstnance, které propustit chtěla, protože jejich mzdy díky opatřením vlády platil někdo jiný. A i když tito lidé pak propuštěni budou, nedostatek pracovníků v Česku stále trvá. Nezaměstnanost 3,8 procenta vlastně není nezaměstnanost. Takže dodavatelské firmy jsou v opravdu tísnivé situaci. A automobilka bude moci dělat jen to, na co dostane materiál.
A ještě se k tomu přidružuje logistika. Řada dílů je z Itálie, ze Španělska. A pokud budou potíže na hranicích – zatím se to daří řešit –, mohl by to být velký problém. V první fázi epidemie se to do výroby automobilek promítlo silně.
Takže faktorů, které na podniky působí, je spousta. Většina s tím počítá a snaží se to nějak řešit. A ptají se mě, co mají dělat. Já kdybych byl ve Škodovce, tak bych část pracovníků, třeba z personálního nebo administrativy, přechodně vyčlenil, aby se starali o děti zaměstnanců. Takové založení dětské skupiny samozřejmě stojí nějaké peníze, ale je to otázka volby priorit.
Lidovky.cz: Na jaká další rizika by se měly české podniky připravit?Vedle nejistoty, která lidi odradí od koupě nového auta, také na problémy firem se splácením úvěrů. Vezměte si třeba firmu s 800 zaměstnanci. Pořídila nové výrobní linky, koupila roboty, má zakázky na deset let dopředu. Ale musela si na to vzít úvěr 400 milionů a do konce letošního roku jich musí splatit 200. Jenže na jaře nemohla a ani teď nemůže generovat obvyklé zisky. Takže postup banky by měl logicky být: nejste schopni splácet, dáváme vás do insolvence. Vypadalo by to jinak, kdyby stát dal podniku na úvěr záruku.
Lidovky.cz: Vláda ale přece kvůli koronaviru spustila program státem zaručených úvěrů. Nyní běží Covid III pro malé a střední firmy a také Covid Plus pro velké exportní firmy.
Export se ale netýká každého. A je otázka, jak ten program vypadá v praxi. Obecně se státní záruky s velkými firmami moc neřešily. Jim se řeklo vy si to nějak zařiďte. Je správné, že se pozornost věnuje malým firmám. Ale velké to také nemají jednoduché. Protože řada z nich musela hodně investovat. Zvlášť když v autoprůmyslu jako dodavatel moc vydělávat nemůžete. Znám to jako bývalý ředitel Bosche a Škody z obou stran. A když z dodávek na určitou dobu vypadnete, může vám to se ziskem udělat dost velké potíže.
Lidovky.cz: Jak to myslíte?
Pokud je automobilka jediným odběratelem a přitom musí do auta dávat čím dál větší vybavení, ale nesmí zvýšit cenu, ten tlak na náklady přenáší na své dodavatele. Ve většině smluv mezi automobilkami a dodavateli stojí, že dodavatel každý rok sníží cenu o x procent. Je malý zázrak, že dodavatelské firmy stále ještě fungují. Já si tohle pamatuji ještě z dob svého působení u Bosche, takže už to takhle funguje aspoň dvacet let. Dodavatelé by už v zásadě neměli mít žádný zisk, ale ještě stále jej mají. Oni to samozřejmě zase přenášejí na své dodavatele, takže tlačí cenu surovin dolů. Letos se ale řada dodavatelských firem pohybuje na pokraji ztráty, ne-li ve ztrátě.
Lidovky.cz: Takhle že to funguje nejméně dvacet let?
Když je zákazník ochoten vydat za věc jen určitý peníz a ze strany legislativy – myslím evropskou legislativu – musí auto splňovat stále víc a víc kritérií a automobilka si chce udržet svůj zisk nebo rentabilitu svých vozů, musí to promítnout někam dál.
Lidovky.cz: Na druhou stranu to ovšem představuje silnou motivaci pro dodavatele automobilek, aby digitalizovali a robotizovali.
A to se právě dostáváme zpátky k tomu začarovanému kruhu, který by teď měly rozetnout státní záruky za úvěry velkým firmám. Že si firma robotizuje výrobní linky, ale musí si na to vzít úvěr, protože na tohle samozřejmě žádná firma vlastní peníze nemá. A pak najednou přijde krize jako dnes, firma přestane vydělávat, ale měla splácet úvěry. A co bude příští rok? Není to jen otázka výrobců aut, ale výrobců všeobecně, nikdo neví, co budou v době covidu zákazníci kupovat.
Lidovky.cz: A jak soužití s koronavirem ovlivní poptávku po autech?Automobilky by měly kvůli emisním limitům vyrábět taková auta, ke kterým se nevztahují žádné pokuty anebo jen malé. Jenže to jsou zrovna auta, která nikdo nechce. Je jen otázkou času, kdy se zvýší nezaměstnanost. To se prostě stane. To nelze donekonečna řešit programy, kdy lidem přispívá na mzdy stát.
V momentě, kdy vznikne nejistota kolem pracovních míst, začnou lidé uvažovat o tom, co je zbytné a co nezbytné. Nezbytné je bydlení a jídlo. Spousta věcí zbytných je. Třeba druhé či třetí auto do rodiny. Sníží se ne koupěschopnost, ale koupěochotnost. Byli jsme díky minulým létům, kdy ekonomika silně rostla, rozežraní – jinak se to nedá říci. To se bude muset změnit.
Lidovky.cz: Jaké poučení vlastně přinesla krize z let 2008–2009?
To byla krize jiného druhu. Finanční krize. Přinesla poučení, že je nutné si udělat co možná největší finanční rezervy. Trvala poměrně krátce a týkala se omezeného počtu segmentů. Když se podíváte na prodeje aut v těch dvou krizových letech, neuvidíte žádný dramatický propad třeba o dvacet procent. My se nyní dostáváme do takové kombinované krize, která je teoreticky těžko vysvětlitelná. Protože na jedné straně – pokud by nepřišel koronavirus – by došlo ke klasické krizi, tedy krizi z nadvýroby. Trošku by se to pročistilo, za dva roky by po recesi přišlo oživení a následně zase konjunktura.
Jenomže covid to všechno zkomplikoval. Takže ekonomické teorie budou mít co zkoumat. Budou řešit, jak tuhle situaci popsat a jak s ní nakládat. Pokud covid skončí a vymyslí se očkování, mělo by se to za chviličku zase rozběhnout. I když zdaleka ne takovým tempem.
Lidovky.cz: Co bude hlavním poučením z pandemie koronaviru?
To, že si člověk zcela chybně myslí, že je nade vším. Jak pravil jednoroční dobrovolník Marek v Dobrém vojáku Švejkovi – a to je heslo, kterým se od určité doby řídím –, člověk si myslí, že je gigant, a přitom je… Teď jsem vynechal slovo, které se obvykle vytečkovává. Ve vztahu k přírodě, ve vztahu k rizikům, která plynou z počasí, z nemocí a podobných věcí, je člověk strašně málo obrněný. A co je horší, neumí s tím dost dobře bojovat. To se projevilo třeba v té naprosté nekázni.
VRATISLAV KULHÁNEK (76)■ Je absolventem pražské Vysoké školy ekonomické. ■ V letech 1992–1997 byl ředitelem původem německé firmy Robert Bosch. ■ V dubnu 1997 se stal předsedou představenstva Škody Auto, v říjnu 2004 stanul v čele její dozorčí rady. ■ Od roku 1997 byl po deset let předsedou Sdružení automobilového průmyslu a viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy ČR. ■ Pracuje jako průmyslový konzultant, své zkušenosti a zážitky před dvěma lety popsal v knize Cesta na hrad. |
© 2024 MAFRA, a.s., ISSN 1213-1385 © Copyright ČTK, Reuters, AFP. Publikování nebo šíření obsahu je zakázáno bez předchozího souhlasu.
