Jsme tři patra pod zemí v jedné z budov hlavního výzkumného a vývojového centra BMW situovaného ani ne deset kilometrů severně od Mnichova. Sedíme na plastových židlích a v hrobovém tichu čekáme, až se to stane. Už je to tady -nenápadný svist, oranžová limuzína se řítí rychlostí 50 km/h proti zdi. Potom už je vše dílem mrknutí oka: tupá rána, 45 ms - nafukují se airbagy, 55 ms - na figuríny působí největší přetížení, 80 ms - airbagy se vypouští, 120 ms - konec. Kdyby se tento náraz stal v reálném provozu, posádka nové generace BMW řady 7 by vystoupila v podstatě nezraněna. Kdyby ale podobný náraz prodělala například posádka prohnilého favorita, s velkou pravděpodobností by oněch 120 milisekund bylo časem mezi životem a smrtí.
Nárazový test, který jsme viděli, byl pouze jedním z mnoha. Ročně se jich zde udělá více než 300, a to má automobilka k dispozici ještě dvě podobná místa. Jedno z nich jsme navštívili v testovacím centru Aschheim. Tady se auto roztočí kolem podélné osy se zatočenými koly po šikmé ploše. Tím se simuluje případ, kdy automobil sjede z vyvýšené silnice a dojde k jeho převrácení. Testy zde absolvují všechna auta koncernu BMW, tedy také vozy MINI nebo Rolls-Royce.
Nejrůznější prováděné nárazové i jiné testy ověřující bezpečnost nejsou samoúčelné. Některé jsoudány požadavky jednotlivých trhů, na nichž se daná auta prodávají - je jich ale menšina a často nejsou příliš náročné. Nejrůznější testy, které se u BMW provádějí, vycházejí z mnohaletého výzkumu následků reálných dopravních nehod.
Tento program, který provozují některé další automobilky a BMW jej spustilo v roce 1976, se snaží analyzovat nehody vozů dané značky. Zkoumá se nejen samotný náraz a odolnost karoserie, ale také zranění posádky a její kontakty s interiérem vozidla. Nezapomíná se ani na hodnocení příčin nehody a na skutečnost, zda by jí šlo zabránit aplikací některého z asistenčních systémů. Vyhodnocuje se více než 3500 ukazatelů, včetně například okamžiku, od kterého již nelze nehodě zabránit. Tato informace slouží pro optimální naladění nejrůznějších bezpečnostních systémů vozu.
Správné rozhodnutí vyžaduje informace
Téměř 99 % dopravních nehod osobních automobilů připadá na selhání lidského faktoru.
Řidiči reagují na krizové situace instinktivně, avšak současně se ukazuje, že tyto instinkty lze ovlivňovat. Nejúčinnějším způsobem je výcvik řidičů, při němž se naučí správným reakcím na nestandardní situace. K tomu slouží kurzy bezpečné jízdy, pořádané buď nezávislými organizacemi, nebo provozované přímo automobilkami. U BMW má tento program, který v loňském roce oslavil třicetiny, název Fahrer-Training.
Pro správnou reakci řidiče v krizové situaci je ale potřeba mít dostatek informací. Jak si ukazujeme na testovacích automobilech, člověk nesmí být informacemi zahlcen, jinak není schopen ve zlomku sekundy učinit správné rozhodnutí.
Vyjíždíme na testovací dráhu v nové generaci BMW řady 7 a zkoušíme systém upozornění na příliš rychle se blížící překážku -to sice není žádná převratná novinka a jedná se o systém, který používá i mnoho jiných značek, nicméně s jedním ze zástupců vývojového oddělení se dostáváme k zajímavému detailu celého systému.
Když například systém vyhodnotí nebezpečně rychlé přiblížení k automobilu vpředu a řidič přitom sundá nohu z plynového pedálu, systém posune upozornění na pozdější dobu. Automobil totiž počítá s tím, že řidič o překážce ví a reaguje na ni. Kdyby ale systém pracoval s předem pevně daným okamžikem upozornění, řidiče by tím v situaci, kdy se musí věnovat řízení, mohl vyrušit, což bezpečnosti samozřejmě nepomáhá.
Po jízdě s BMW řady 7 vybaveným adaptivním tempomatem, systémem udržování v jízdním pruhu a systémem rozpoznávajícím dopravní značky rychlostních omezení mě napadá otázka, kdy můžeme očekávat automatické auto bez řidiče. Ptal jsem se na ni tří lidí z vývoje různých elektronických systémů a dostal jsem podobné odpovědi: „V dohledné době nikoliv. Dnes jsou samozřejmě automobily schopné jezdit samy po předem dané trase, ale informací z provozu je tolik, že je zatím žádná elektronika nedokáže všechny zpracovat. Role řidiče je tedy zatím nezastupitelná.“
Základem jsou jízdní vlastnosti
Součástí Safety Day s BMW byly nejen návštěvy bezpečnostních center a praktické testy nejnovějších asistenčních systémů, ale také zkoušky jízdních vlastností. Za volantem automobilů různých segmentů a v různých podmínkách se opět ukázalo, že kvalitní, čitelné a nezáludné jízdní vlastnosti jsou základním prvkem aktivní bezpečnosti každého automobilu. Bylo zajímavé přesednout z obrovského BMW X6 vybaveného přeplňovaným osmiválcem 4,4 litru s výkonem 407 koní do drobného, ale sportovně laděného MINI John Cooper Works s výkonem skoro polovičním. Bylo zřejmé, že na více hmotnosti a výkonu je potřeba více elektroniky, která ovšem, je-li dobře nastavená, umožňuje bez ní nepoznané možnosti. BMW X6 dokáže na základě příkazu elektroniky podvozku plynule měnit sílu motoru putující k jednotlivým kolům (má aktivní mezinápravový i zadní diferenciál), a tak dokáže z nabízené trakce pro jednotlivá kola vytěžit maximum.
Během dvoudenní akce jsme absolvovali také jízdu po kluzkém povrchu s vypnutou elektronikou podvozku s vozem poháněným zadními koly, stejně tak jako například slalom modelem řady 7 vybaveným řiditelnou zadní nápravou. Ve všech případech se ukázalo, jak důležité je, aby řidič svůj automobil náležitě „cítil“.
Čtvrthodina po nehodě je kritická
Americké statistiky dopravních nehod říkají, že ze všech úmrtí, která na silnicích nastanou, připadá celých 35 procent na dobu od první do desáté minuty od nárazu. Rozmezí 10-90 minut připadá na dalších 34 procent všech úmrtí. Je tedy zřejmé, že zrychlením reakcí a lepší přípravou záchranných týmů je možné významným způsobem snížit počet úmrtí na silnicích.
Na akci byl přítomen Dr. Jeffrey Augenstein, který se dlouhodobě zabývá zdravotními následky automobilových nehod a od roku 2006 na tomto poli spolupracuje se společností BMW. Podle jeho slov je pro rychlejší a kvalitnější zásah záchranných týmů potřeba především lépe lokalizovat nehodu. Často se totiž stává, že na dispečink volá i více než 100 telefonujících oznamujících jednu a tu stejnou nehodu, a přitom každý z nich udává mírně odlišnou polohu (například na dálnicích dochází často k záměně směru dálnice, což znamená časovou ztrátu).
V institutu výzkumu zranění Williama Lehmana při floridské lékařské fakultě, které šéfuje právě Jeffrey Augenstein, připravují metodiku umožňující odhadnout následky nehod podle získaných údajů. Ty se vypočítávají podle informací o nehodě, jakými je například nárazová rychlost, zapnutí bezpečnostních pásů či typ nárazu.
A jak se tyto informace k záchrannému systému dostanou? Přímo z automobilu. Již současné vozy BMW vybavené navigačním systémem a telefonem totiž dokážou po nehodě samočinně zavolat dispečink záchranného systému, udat v souřadnicích GPS přesnou polohu vozu a současně poslat výše uvedené informace o typu nárazu. Díky tomu se podaří zachránit mnoho lidských životů.
Nárazový test, který jsme viděli, byl pouze jedním z mnoha. Ročně se jich zde udělá více než 300, a to má automobilka k dispozici ještě dvě podobná místa. Jedno z nich jsme navštívili v testovacím centru Aschheim. Tady se auto roztočí kolem podélné osy se zatočenými koly po šikmé ploše. Tím se simuluje případ, kdy automobil sjede z vyvýšené silnice a dojde k jeho převrácení. Testy zde absolvují všechna auta koncernu BMW, tedy také vozy MINI nebo Rolls-Royce.
Nejrůznější prováděné nárazové i jiné testy ověřující bezpečnost nejsou samoúčelné. Některé jsoudány požadavky jednotlivých trhů, na nichž se daná auta prodávají - je jich ale menšina a často nejsou příliš náročné. Nejrůznější testy, které se u BMW provádějí, vycházejí z mnohaletého výzkumu následků reálných dopravních nehod.
Tento program, který provozují některé další automobilky a BMW jej spustilo v roce 1976, se snaží analyzovat nehody vozů dané značky. Zkoumá se nejen samotný náraz a odolnost karoserie, ale také zranění posádky a její kontakty s interiérem vozidla. Nezapomíná se ani na hodnocení příčin nehody a na skutečnost, zda by jí šlo zabránit aplikací některého z asistenčních systémů. Vyhodnocuje se více než 3500 ukazatelů, včetně například okamžiku, od kterého již nelze nehodě zabránit. Tato informace slouží pro optimální naladění nejrůznějších bezpečnostních systémů vozu.
|
Asistenční systémy |
Správné rozhodnutí vyžaduje informace
Téměř 99 % dopravních nehod osobních automobilů připadá na selhání lidského faktoru.
Řidiči reagují na krizové situace instinktivně, avšak současně se ukazuje, že tyto instinkty lze ovlivňovat. Nejúčinnějším způsobem je výcvik řidičů, při němž se naučí správným reakcím na nestandardní situace. K tomu slouží kurzy bezpečné jízdy, pořádané buď nezávislými organizacemi, nebo provozované přímo automobilkami. U BMW má tento program, který v loňském roce oslavil třicetiny, název Fahrer-Training.
Pro správnou reakci řidiče v krizové situaci je ale potřeba mít dostatek informací. Jak si ukazujeme na testovacích automobilech, člověk nesmí být informacemi zahlcen, jinak není schopen ve zlomku sekundy učinit správné rozhodnutí.
Vyjíždíme na testovací dráhu v nové generaci BMW řady 7 a zkoušíme systém upozornění na příliš rychle se blížící překážku -to sice není žádná převratná novinka a jedná se o systém, který používá i mnoho jiných značek, nicméně s jedním ze zástupců vývojového oddělení se dostáváme k zajímavému detailu celého systému.
Když například systém vyhodnotí nebezpečně rychlé přiblížení k automobilu vpředu a řidič přitom sundá nohu z plynového pedálu, systém posune upozornění na pozdější dobu. Automobil totiž počítá s tím, že řidič o překážce ví a reaguje na ni. Kdyby ale systém pracoval s předem pevně daným okamžikem upozornění, řidiče by tím v situaci, kdy se musí věnovat řízení, mohl vyrušit, což bezpečnosti samozřejmě nepomáhá.
Po jízdě s BMW řady 7 vybaveným adaptivním tempomatem, systémem udržování v jízdním pruhu a systémem rozpoznávajícím dopravní značky rychlostních omezení mě napadá otázka, kdy můžeme očekávat automatické auto bez řidiče. Ptal jsem se na ni tří lidí z vývoje různých elektronických systémů a dostal jsem podobné odpovědi: „V dohledné době nikoliv. Dnes jsou samozřejmě automobily schopné jezdit samy po předem dané trase, ale informací z provozu je tolik, že je zatím žádná elektronika nedokáže všechny zpracovat. Role řidiče je tedy zatím nezastupitelná.“
Základem jsou jízdní vlastnosti
Součástí Safety Day s BMW byly nejen návštěvy bezpečnostních center a praktické testy nejnovějších asistenčních systémů, ale také zkoušky jízdních vlastností. Za volantem automobilů různých segmentů a v různých podmínkách se opět ukázalo, že kvalitní, čitelné a nezáludné jízdní vlastnosti jsou základním prvkem aktivní bezpečnosti každého automobilu. Bylo zajímavé přesednout z obrovského BMW X6 vybaveného přeplňovaným osmiválcem 4,4 litru s výkonem 407 koní do drobného, ale sportovně laděného MINI John Cooper Works s výkonem skoro polovičním. Bylo zřejmé, že na více hmotnosti a výkonu je potřeba více elektroniky, která ovšem, je-li dobře nastavená, umožňuje bez ní nepoznané možnosti. BMW X6 dokáže na základě příkazu elektroniky podvozku plynule měnit sílu motoru putující k jednotlivým kolům (má aktivní mezinápravový i zadní diferenciál), a tak dokáže z nabízené trakce pro jednotlivá kola vytěžit maximum.
Během dvoudenní akce jsme absolvovali také jízdu po kluzkém povrchu s vypnutou elektronikou podvozku s vozem poháněným zadními koly, stejně tak jako například slalom modelem řady 7 vybaveným řiditelnou zadní nápravou. Ve všech případech se ukázalo, jak důležité je, aby řidič svůj automobil náležitě „cítil“.
Čtvrthodina po nehodě je kritická
Americké statistiky dopravních nehod říkají, že ze všech úmrtí, která na silnicích nastanou, připadá celých 35 procent na dobu od první do desáté minuty od nárazu. Rozmezí 10-90 minut připadá na dalších 34 procent všech úmrtí. Je tedy zřejmé, že zrychlením reakcí a lepší přípravou záchranných týmů je možné významným způsobem snížit počet úmrtí na silnicích.
Na akci byl přítomen Dr. Jeffrey Augenstein, který se dlouhodobě zabývá zdravotními následky automobilových nehod a od roku 2006 na tomto poli spolupracuje se společností BMW. Podle jeho slov je pro rychlejší a kvalitnější zásah záchranných týmů potřeba především lépe lokalizovat nehodu. Často se totiž stává, že na dispečink volá i více než 100 telefonujících oznamujících jednu a tu stejnou nehodu, a přitom každý z nich udává mírně odlišnou polohu (například na dálnicích dochází často k záměně směru dálnice, což znamená časovou ztrátu).
V institutu výzkumu zranění Williama Lehmana při floridské lékařské fakultě, které šéfuje právě Jeffrey Augenstein, připravují metodiku umožňující odhadnout následky nehod podle získaných údajů. Ty se vypočítávají podle informací o nehodě, jakými je například nárazová rychlost, zapnutí bezpečnostních pásů či typ nárazu.
A jak se tyto informace k záchrannému systému dostanou? Přímo z automobilu. Již současné vozy BMW vybavené navigačním systémem a telefonem totiž dokážou po nehodě samočinně zavolat dispečink záchranného systému, udat v souřadnicích GPS přesnou polohu vozu a současně poslat výše uvedené informace o typu nárazu. Díky tomu se podaří zachránit mnoho lidských životů.