Státní dopravce tyto soupravy považuje za jedny z nejbezpečnějších, které vlastní, byť třeba mladší vlaky RegioShark či RegioPanther jsou vzhledem ke svému stáří a novějším požadavkům o něco lépe chráněné.
Bezpečnostní prvky pendolina – když vynecháme traťové jištění – se dělí na aktivní a pasivní. Logicky nejznámějším reprezentantem první skupiny je brzda. Pro strojvedoucího je to v podstatě jediný nástroj, kterým může zabránit srážce či alespoň zmírnit jeho následky.
České dráhy: Pozůstalí od nás dostanou zálohu minimálně 21 tisíc eur |
Pendolino má třecí kotoučové brzdy ovládané elektropneumaticky. Stroj využívá také magnetické kolejnicové brzdy.
„Pro vlaky s rychlostí 160 km/h se běžně využívá zabezpečená brzdná vzdálenost až dva tisíce metrů. V případě nouze je ale cílem dosáhnout co nejkratší brzdné dráhy. I při použití rychlobrzdy a všech brzdových systémů je ale délka brzdné dráhy v řádech stovek metrů,“ popisuje mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
Podle dostupných informací odpovídala brzdná dráha vlaku při tragédii ve Studénce spíše tomu, že strojvůdce takzvanou rychlobrzdu pravděpodobně nepoužil. Šlo by o nastavení do krajní polohy brzdy.
Pendolina mají podle ČD systém brzdění pro vysoké rychlosti až 230 km/h či dokonce 250 km/h, pro níž byl obecně tento typ vyvinutý a využívá se například v Itálii.
V ochraně cestujících je ale důležitá i pasivní ochrana.
„Skříň vlaku má v čelní části absorbční prvky které mají eliminovat část energie při nárazu. Je konstruována s vysokou tuhostí. Všechny tyto parametry odpovídají normám a zvyklostem pro vysokorychlostní vlaky v 90. letech,“ vysvětluje mluvčí drah Šťáhlavský.