Žabotlamy, které mají řadové označení 451 a 452, se vyráběly ve Vagónce ve Studénce v letech 1964 až 1968 a znovu pak ještě v letech 1972 a 1973. Celkem jich bylo vyhotoveno 62 kusů. Konstrukce vlaků v 60. letech předběhla dobu nejen u nás, ale v celé Evropě. V 80. letech stály u zavedení taktové dopravy a po roce 1989 u založení Pražské integrované dopravy.
„Bez pantografů by příměstská doprava, tak jak ji známe dnes, vůbec neexistovala,“ řekl pro Lidovky.cz Rostislav Kolmačka, který spravuje web prototypy.cz a zajímá se o vlaky již řadu let. Vlaky s označením 451/452 našly v posledních letech uplatnění v Pražské integrované dopravě na území hlavního města a Středočeského kraje. Legendární vlaky postupně nahradily modernější dvoupodlažní jednotky CityElefant. Poslední žabotlam měl na starosti městskou linku Roztoky u Prahy – Praha-Libeň.
  |
Přežily životnost i díky nízkopodlažní úpravě
Vlaky výrazně překročily svou původně plánovanou životnost. Ta byla 15 let, soupravy tak měly ukončit provoz nejpozději v roce 1983. Díky neustálým opravám ale některé žabotlamy jezdily více než 50 let. Svou zásluhu na tom má i fakt, že novější vlaky, které měly pantografy nahradit, nebyly na rozdíl od nich nízkopodlažní.
„Konstruktéři nových strojů dostali zadání, aby byla podlaha v jedné konkrétní výšce po celém vlaku. Praha nové jednotky odmítla pravě kvůli tomuto důvodu, starší konstrukce byla podle nich lepší,“ popsal nadšenec do vlaků Rostislav Kolmačka. Zásluhu na dlouhé životnosti mají také generální opravy vlaků. Nejrizikovějším místem konstrukce byla podlaha u nízkopodlažních dveří. Podle Kolmačky museli opraváři toto místo vždy zesilovat.
Post from RICOH THETA. - Spherical Image - RICOH THETA
Pantografy byly na svou dobu přelomové. V padesátých letech se železnice elektrizovala a nové lokomotivy nahrazovaly ty parní. „Bylo žádoucí zajistit kolem Prahy, Bohumína, Ostravy či Košic hustější dopravu. Už v té době bylo jasné, že má železnice potenciál na to, aby se stala dopravním prostředkem hromadné dopravy a převážela cestující v okolí velkých měst. To parní lokomotivy nebyly schopné zajistit,“ sdělil Rostislav Kolmačka.
Nadčasový vlak
„Na tu dobu to byl moderní a nadčasový vlak. Co se týče řízení, tak u nás nic podobného nebylo. Řízení vlaku totiž probíhalo poloautomaticky,“ řekl pro Lidovky.cz bývalý strojvedoucí Antonín Prella, který jezdil s pantografy více než 40 let. Prella nejdříve pracoval u Českých drah jako strojvůdce, později dělal instruktora dalším. Nyní je už sedmý rok v penzi.
Pantografy měly tažné lokomotivy umístěné na obou koncích vlaku. Strojvedoucí tak mohl v konečné stanici přejít jenom z jednoho konce na druhý. Ve světě už takové vlaky jezdily, ale u nás to byla novinka. Nejenom na tomto bylo vidět, že šlo konstruktérům při výrobě primárně o urychlení dopravy.
„Díky dvěma lokomotivám se ušetřil čas až o několik desítek minut. Nějakou dobu trvá, než strojvůdce objede vlak z druhé strany, někdo musí mašinu taky odvěsit a znovu přivěsit. To trvalo i déle než 20 minut. Záleželo na tom, jak složitá to byla stanice a jak šikovní byli zaměstnanci,“ popsal bývalý strojvůdce Prella.
Kromě dvou lokomotiv pomohly k urychlení nástupu a výstupu také dvoukřídlé dveře a nízká nástupní hrana. Další výhodou byl vysoký výkon, proto měl vlak rychlé rozjezdy. Žabotlam tak podle strojvůdců zkracoval čas jízdy mezi jednotlivými stanicemi.
Každý měl svoji mašinu
„Mám známé, kterým je 90 let, a s panťáky jezdili už od začátku. Strávili v tom vlaku celý život. Kdysi měl každý svoji mašinu, o kterou se de facto staral. To přispělo i k tomu, že byly vlaky udržované a v dobrém stavu. Každý považoval za čest, když jeho lokomotiva jezdila dlouho,“ shrnul nostalgicky Antonín Prella. Nyní už všechny žabotlamy dojezdí a strojvůdci na ně budou moci pouze vzpomínat.
Prohlédněte si kabinu strojvedoucího v legendárním žabotlamu:
Post from RICOH THETA. - Spherical Image - RICOH THETA
