Kromě Goldy, strojvedoucích Milana Hrušky a Jiřího Babůrka a mluvčí Správy pražských hřbitovů Oldřišky Dvořákové jsou s ním v partě i strojvedoucí Jiří Mirvald a fotograf Dan Materna – dva ze skupiny, jež ve druhé půlce 80. let Kremáka zachránila z kopřiv v Klatovech a vzkřísila k novému životu. | foto: Dan Materna, MAFRA
Z českých kolejí začaly mizet na začátku 70. let minulého století a nadobro se vytratily o deset let později. Od té doby jsou čoudící parní lokomotivy poháněné uhlím k vidění už jen při zvláštních příležitostech – nedávno třeba při slavnostním otevření rekonstruovaného Negrelliho viaduktu v hlavním městě. Přesto tento symbol obrovského průmyslového vzepětí, z něhož lidstvo těží dodnes, stále přitahuje davy lidí.
A podle fanoušků železniční dopravy jsou v posledních letech zástupy zvědavců čím dál početnější, za což do značné míry vděčí neutuchajícímu zájmu dětí, které ty těžké, svalnaté funící stroje nepřestávají fascinovat. Jejich pravidelný provoz na železnici samy nezažily – a nepamatují si jej už ani jejich rodiče, v kulturním povědomí však parní lokomotivy žijí dál.
  |
„I dneska když děti malují lokomotivu, nakreslí mašinku s kouřem,“ říká malíř a grafický designér Bohumír Golda, jehož studio za dvacet let své existence pracovalo na téměř třiceti výpravných publikacích o železniční dopravě a který je celoživotním fanouškem parních lokomotiv.
Požár v Železničním muzeu v Jaroměři poškodil pět historických vagonů. Škoda je až 81 milionů |
Když v Řevnicích, pár kilometrů za Prahou, vstoupíte do jeho grafického studia, jako byste se ocitli v příjemném bezčasí. Za moderní fasádou se otevře kancelář plná bytelného dřevěného nábytku, z něhož dýchá funkcionalismus první třetiny 20. století. Stěny zdobí obrazy a plakáty staré industriální architektury, na stole leží popelník ve tvaru parního válce a všude samozřejmě spousta lokomotiv. S antikvariátní atmosférou kontrastují moderní krabice stolních počítačů a rozměrné monitory, na nichž se právě upravuje třeba fotografie červené motorové lokomotivy s rudou hvězdou na čele, přezdívané Brejlovec.
Nákladní parní lokomotiva 534.0432 z roku 1947, přezdívaná Kremák.
Goldův zájem o parní lokomotivy však překračuje běžnou fanouškovskou posedlost. Společně s partou nadšenců se pustil do oprav stroje ze druhé poloviny 40. let minulého století, jejž chce přivést do provozuschopného stavu a zachovat pro budoucnost, i když v ní už za pár desítek let nebude místo pro uhlí.
„Lokomotiva, to je živý tvor,“ říká a vysvětluje, čím ho tolik fascinují. „Je to spojení dvou nesmiřitelných živlů: ohně a vody.“
Dvaapadesátiletý Golda parním lokomotivám propadl v útlém dětství a dodnes na ten okamžik nezapomněl. „Když mi byly čtyři roky, šel jsem s rodiči na výstavu andulek,“ říká pražský rodák. Exotické ptactvo však už dál nezmíní, protože jeho vzpomínce na ten den navždy dominuje parní lokomotiva, kterou cestou viděl. „Hrozně jsem se bál, ale začalo mě to fascinovat.“
V jeho dětských očích byly parní lokomotivy obrovské, hrozivé stroje, ale svůj strach překonal a často je chodil obdivovat na pražské smíchovské nádraží. „Když tam v roce 1973 přestaly jezdit, rozbrečel jsem se,“ vzpomíná. Musel pak za nimi jezdit do vzdálenějších Vršovic, a když už nejezdily ani tam, vydával se za lokomotivami až do Plzně, kde byly na kolejích běžně k vidění až do roku 1981.
Zeman a Kiska přijeli historickým vlakem do Topoľčianek z Hodonína |
Zatímco část rodiny do západočeského města jela nakupovat zboží, které se jinde v komunistickém Československu nesehnalo, malý obdivovatel vyrazil do tamního depa obhlédnout své „mašinky“. Právě tam si mohl jednu z nich prohlédnout zblízka a krátce se svézt. Splněný dětský sen. Kvůli jeho častým návštěvám ho tam už znali, a tak mu vrátný jednoho dne roku 1978 řekl: „Hele, tak pojď.“ A nechal malého kluka v depu povozit.
První delší jízdu si Golda vychutnal jako desetiletý na trase Plzeň–Klatovy a odnesl si na ni upomínku, kterou uchovává dodnes. „Mám odtamtud kousek uhlí,“ vzpomíná na cestu, jež se neobešla bez následků. „Teta mě posadila na lokomotivu a nechala jet. Máma tenkrát byla na prášky, ale kluci mě přivezli zpátky. Sundali mě dolů celýho špinavýho. Mě to vždycky k lokomotivám táhlo,“ dodává Golda skoro omluvně.
Tahle jeho fascinace nepřímo může i za jeho povolání. Na základní škole si začal lokomotivy kreslit, a tak jej učitel na lidové škole umění směřoval k malování. Při rozhodování, kam na studia dál, padla volba na vyhlášenou střední průmyslovou školu grafickou v pražské Hellichově ulici. Po absolutoriu pracoval pro Nakladatelství dopravy a spojů, které existovalo do roku 1992, kde se vydávaly publikace, plakáty či kalendáře mimo jiné o železniční dopravě.
Poté působil jako grafický designér na volné noze, až si roku 2001 založil vlastní studio. „Nikdo mi nedával zakázky o železnici, které bych dělal nejraději,“ říká s odkazem na knihy o lokomotivách a železniční dopravě složené v jeho studiu, „a tak jsem je začal dělat sám.“
Kremák se stroji přezdívá kvůli jeho obrovskému topeništi – topiči si tam připadali jako v krematoriu.
Jen u knih však nezůstalo. Se skupinou podobně zapálených fanoušků se od roku 1997 staral o parní rychlíkovou lokomotivu přezdívanou Ušatá z 30. let minulého století, která patřila Národnímu technickému muzeu. Postupně ji opravovali a investovali do ní svůj volný čas i peníze, ale po uplynutí pronájmu muzeum smlouvu neprodloužilo. Po čase si s partou vyhlédl další mašinku – nákladní parní lokomotivu 534.0432 z roku 1947, přezdívanou Kremák. Stroj vyrobený v plzeňských Škodových závodech kdysi jezdil na Slovensku ve Spišské Nové Vsi a byl svědkem údernických 50. let, poté se přesunul do západočeského Sokolova a provoz skončil roku 1979 v Klatovech.
O šest let později jej tam objevilo pár nadšenců, kteří lokomotivu těsně před koncem komunismu zprovoznili. Když se po pádu železné opony otevíraly hranice na Západ, svezl se s ní při příležitosti opětovného zprovoznění železničního přechodu Železná Ruda – Bayerische Eisenstein dokonce tehdejší německý kancléř Helmut Kohl. Poté jezdila v Klatovech a v Olomouci, kde skončila odstavená pro technické závady. Golda s přáteli o Kremákovi věděli a ještě v době, kdy jeho společnost provozovala Ušatou, začal Golda jednat o jeho pronájmu.
Kremák na fotografiích z 80. let, kdy jej parta nadšenců zachránila z kopřiv v Klatovech.
V březnu 2019 si stroj přes své grafické studio pronajal od muzea Českých drah v Lužné u Rakovníka, jemuž patří, a s partou provedli pár ukázkových jízd. „Projevila se spousta technických závad,“ shrnul první dojmy. Měl však velké štěstí. Kromě něj, strojvedoucích Milana Hrušky a Jiřího Babůrka a mluvčí Správy pražských hřbitovů Oldřišky Dvořákové jsou s ním v partě i strojvedoucí Jiří Mirvald a fotograf Dan Materna – dva ze skupiny, jež ve druhé půlce 80. let Kremáka zachránila z kopřiv v Klatovech a vzkřísila k novému životu. Teď se společně s Goldou po třiceti letech opět pokusí Kremáka vyladit k dalšímu provozu. Ve svém volném čase a za vlastní peníze.
Takových nadšených dobrovolníků, jací se sdružili kolem grafického designéra Bohumíra Goldy, jsou v Česku desítky. A mají za sebou dlouhou, úctyhodnou historii záchrany nejen lokomotiv, ale také historických vagonů či drezín a dalších drážních strojů. „Funguje tu padesát let dobrovolnické práce,“ říká historik Jiří Střecha, ředitel Poštovního muzea, někdejší šéf Železničního muzea NTM a sám nadšený obdivovatel starých kolejových vozů.
Čeští specialisté na železniční brzdy těží z tradice a pořád mají skvělé nápady |
První parta se ustavila při Národním technickém muzeu (NTM) už v polovině šedesátých let, kdy na železnici začal postupně ustávat parní provoz. „Říkali si Skupina pro dokumentaci dějin železnice při NTM a zachránili a zajistili opravu rychlíkové lokomotivy Mikádo (v plzeňské Škodě se vyráběla ve 20. a 30. letech minulého století),“ říká Střecha. „Dále se do aktivit zapojovali zaměstnanci železničních dep, kteří pro záchranu hledali všemožnou podporu, ale nebylo to tenkrát jednoduché.“
Bohumír Golda při práci na Kremáku.
Podobné skupiny vznikaly a spolupracovaly s technickým muzeem v průběhu celých 70. a 80. let. I s jejich přispěním má dnes NTM největší sbírku zhruba 160 parních i motorových lokomotiv, vagonů a další železniční techniky, která předčí i kolekci Českých drah. Od první porevoluční dekády se část aktivit dobrovolníků přesunula do spolků a obecně prospěšných organizací. Z jedné z nich se v polovině 90. let zrodilo například neziskové železniční muzeum Výtopna Jaroměř, jež se stará nejen o lokomotivy, ale také o areál někdejší železniční strojní stanice.
Další významnou organizací je Klub historické kolejové dopravy, jehož historie sahá až do začátku 80. let a který se stará o více než desítku parních lokomotiv, ale i úctyhodný počet motorových lokomotiv, vagonů a speciálních vozidel. Tyto větší organizace vyřazené stroje do svých sbírek často samy zakupují. Menší party nadšenců si je obvykle pronajímaly od NTM. Dlouho fungující spolupráce dobrovolnických skupin s NTM však skončila a lokomotivy nyní pronajímají České dráhy (ČD).
„Podobných smluv o dlouhodobém pronájmu nostalgických vozidel (jakou uzavřel Bohumír Golda) mají České dráhy necelou desítku,“ uvádí mluvčí ČD Robert Pagan. „Přínos dobrovolníků hodnotíme v tomto směru jako klíčový. S dobrovolníky i dalšími subjekty, kteří pomáhají pečovat o historická vozidla, tak dlouhodobě aktivně spolupracujeme. Jejich zapojení si velmi vážíme, neboť České dráhy jsou v současné době jediným tuzemským dopravcem, který udržuje odkaz historie železničních vozidel v takovém rozsahu.“
I když do Řevnic, kde má Bohumír Golda své grafické studio, jezdí pravidelně vlak, Kremáka tam nenajdete. Nákladní parní lokomotiva 534.0432 o délce 21 metrů a váze zhruba 110 tun, kterou má pronajatou až do začátku roku 2033, teď parkuje v objektu drah v pražské Libni a čeká na to, až se jeho parta pustí do oprav. „Nový komín už má, teď se musí opravit kotel a tendr,“ říká a na vysvětlenou dodává: „Ten vagonek s uhlím za lokomotivou.“
Měly skončit v roce 1983, rozloučily se ale až v roce 2018. Legendární žabotlamy přinesly rozvoj příměstské dopravy |
Ve východní části Německa sice existuje certifikovaná firma, která se na opravy starých parních strojů specializuje, ale taková zakázka by stála nejméně dvacet milionů korun – a na to Goldova parta nemá. Většinu oprav proto musejí zvládnout postupně a vlastníma rukama. Zadávají jen opravy, jež podle zákona musejí provádět oprávněné společnosti, například svářečské práce. Na tu nejnákladnější opravu, kterou nelze provést postupně vlastními silami a financemi, chce skupina vyhlásit sbírku na platformě HitHit. Spravit tendr bude stát kolem milionu korun a na tak vysoký jednorázový výdaj by museli dlouho šetřit, zatímco lokomotiva by jen nečinně stála v depu.
Po nejnutnějších opravách plánuje skupina první jízdu s Kremákem na léto, kdy spřátelený spolek Výtopna Zdice připravuje akci pro veřejnost. Chystají se také na výročí železniční trati Lochovice – Zadní Třebaň ze Zadní Třebaně, sousedící s Řevnicemi.
Loni na podzim začaly opravy Kremáku. Bohumír Golda se svou partou pracoval na renovaci kotle, armatur nebo píšťaly.
A co až se za pár desítek let přestane těžit uhlí, bez něhož se parní stroje neobejdou? „Nějaké uhlí vždycky určitě bude,“ uvažuje optimisticky Golda. „Spíš než uhlí nás děsí předpisy, které k provozu na trati vyžadují zařízení ETCS za zhruba dva miliony korun. To bychom nedali.“
Celkové náklady ani počet hodin, které bude muset se svou partu vynaložit, Golda raději nepočítá, zvlášť po zkušenosti s předchozí lokomotivou, Ušatou, do níž investoval sumu, jež by stačila na rodinný dům. „Kdybych dopředu věděl, kolik bude oprava Kremáku stát, asi bych do toho ani nešel,“ říká. Parní lokomotivy jsou však jeho vášní – a to se na korunu nehledí. „Opravujeme ji, abychom měli radost ze života a aby dělala radost jiným. Když je parní lokomotiva jen exponát, je o ničem. Dítěti nevysvětlíte parní stroj, když bude někde za vitrínou, ale když bude funkční.“
Proti muzejním prezentacím staré techniky však nic nenamítá. Do muzea brával své dva syny a sám se jako malý chodil dívat na stroje, které byly zaparkované u budovy NTM. „Stály za plotem a mně bylo líto, že na ně prší,“ vzpomíná a pak promluví za všechny fanoušky historických parních lokomotiv: „Pro nás jsou to bytosti, byť jsou ze železa.“
