Ve hře byla také varianta obchvatu budovy, podnik ji ale z dopravního hlediska nedoporučuje. V areálu nádraží počítá s výstavbou nové městské čtvrti. Nádražní budova se má stát jejím centrem.
Pokud bude tato varianta potvrzena, tramvaje přijedou Olšanskou ke křižovatce s Jana Želivského a budou pokračovat rovně skrze budovu. Jde o podobné řešení, jaké je v Letenské u Malostranského náměstí nebo na Křižovnickém náměstí. Podle zprávy DPP je třeba ještě nalézt technické řešení průjezdu tramvají budovou.
První variantu nyní IPR zapracuje do změny územního plánu, kterou předá magistrátu a dalším orgánům k finálnímu projednání. Pokud pořízení změny všechny dotčené strany schválí, projednají ji pražští zastupitelé.
‚Zvětšení plochy tramvajové křižovatky je nevhodné‘
Druhá varianta počítala s tím, že by tramvaj objížděla budovu ze severu. Vozy by tak od Olšanské nejely rovně, ale zahnuly doleva a pak doprava za budovu. „Z hlediska dopravního je nevhodné zvětšení plochy tramvajové křižovatky,“ píše se v dokumentu.
Podle DPP by toto řešení tramvaje v křižovatce zpomalilo a projížděly by ji déle. Současně by se rychleji opotřebovávaly koleje a zvýšily se tak investice do údržby. Vliv by to mělo i na provoz aut, kterým by kvůli delšímu průjezdu tramvají déle svítila červená.
Osud budovy se řeší roky
Osud prvorepublikové funkcionalistické nádražní budovy se řeší roky. Původně měla ustoupit výstavbě společnost Žižkov Station Development (ŽSD), která vznikla spojením Českých drah a firmy Sekyra Group, z demolice nakonec sešlo. Objekt je od roku 2013 kulturní památkou.
Společnost ŽSD v areálu počítá s výstavbou nové městské čtvrti. V severní části nádraží plánuje na stavebních pozemcích rezidenční výstavbu firma Central Group.
Stavba nákladového nádraží z 30. let 20. století patřila podle odborníků k nejmodernějším svého druhu v Evropě jak z hlediska technologie, tak z hlediska architektury.
