Rozdíl mezi tím, jakou spotřebu paliva má osobní vůz uvedenou v dokladech a jakou v reálném provozu skutečně dosahuje, rok od roku narůstá. S odkazem na analýzu mezinárodního výzkumného institutu ICCT Europe (Mezinárodní rada pro čistou dopravu) na to upozornil Ústřední automotoklub (ÚAMK). Loni byla podle ICCT Europe reálná spotřeba paliva osobních automobilů v průměru dokonce o 42 procent vyšší, než oficiálně udávají čísla automobilek. Přitom před 10 lety byl rozdíl vyšší jen o 15 procent.
„Nemusíme hned hovořit o falšování výsledků, ale využívání a upřímně řečeno i zneužívání mezer v předpisech a metodice, podle nichž se stanoví oficiálně udávaná spotřeba,“ tvrdí mluvčí ÚAMK Petr Vomáčka.
Výrobci podle něj například používají při testech jiné pneumatiky, než jaké jsou pak montovány na prodávané modely. Auta před testy předehřívají, odpojují alternátor, mění akumulátory, vypínají klimatizaci a další spotřebiče, omezují maximální rychlost při zkoušce na 120 kilometrů v hodině a podobně.
  |
Důvod veškerého snažení automobilek při testech je podle Vomáčky z ÚAMK jediný – aby výsledné číslo kombinované a průměrné spotřeby bylo co nejnižší. Což výrobcům „přidává body“ před kupujícími, pro které je nízká spotřeba jedním ze směrodatných argumentů při výběru vozu, a také pomáhá firmám snadněji plnit ekologické normy, do nichž by se jinak ve skutečnosti nevešly.
Testy totiž vyčíslují nejen spotřebu, ale i emise, které nový vůz vypouští do ovzduší. Například oxidy dusíku, jež motory uvolňují, jsou podle informací LN v reálném provozu někdy o desítky až stovky procent vyšší, než jaké vycházejí z testů automobilek.
Výrobci takového využívání takzvaných laboratorních normovaných cyklů příliš ochotně nekomentují. Vyjádření Škody Auto se LN nepodařilo do uzávěrky tohoto vydání získat.
Žádný podvod, jen zastaralá metodika
Podle oslovených lidí z branže ale institutem ICCT Europe zjištěný loňský průměr rozdílu reálné spotřeby v provozu oproti té deklarované o čtyřicet procent v řadě případů odpovídá realitě. I když u konkrétních modelů se může lišit oběma směry.
Upozořňují přitom, že nejde o podvod. Automobilky v podstatě jen využívají toho, že dosavadní normou stanovená metodika měření je už zastaralá a neodpovídá dnešní realitě v tom, jak jsou nové vozy vybavené, jakým stylem s nimi řidiči jezdí a jakou zátěž umožňují.
V příštím roce ale začne platit v Evropské unii nová a jednotná metodika, která mnohem víc zohledňuje reálný provoz. Automobilky se jí pak budou muset řídit.
Od příštího roku jen podle nových pravidel
Novou metodiku spotřeby paliva na základě jízdního cyklu, označovanou jako WLTP, popisuje na svých webových stránkách například Volkswagen.
„Procedura vychází ze skutečných jízdních dat, která byla získána z celého světa. Tento postup v budoucnosti pomůže simulovat v laboratorních podmínkách situace reálného provozu. WLTP tak bere v úvahu nejenom různé situace v silničním provozu a rychlost, ale také různé varianty výbavy a hmotnostní třídy automobilů,“ uvádí německý koncern.
Tato pravidla platí už od letošního září pro nově homologované typy vozů. Starších typů se netýkají, ale od 1. září příštího roku má být nový cyklus WLTP závazný už pro všechny prodávané vozy.
I když dosavadní reálu neodpovídající testování nebylo nezákonné a nešlo o podvod, v jednom případě výrobce nesl za zkreslené údaje vážné následky. Japonská společnost Mitsubishi Motors nepoužívala skutečné výpočty spotřeby paliva v provozu a data u několika modelů pro domácí trh falšovala.
Obdoba emisního skandálu Dieselgate německého VW přišla loni Mitsubishi draho. Prezident společnosti a jeho zástupce odstoupili z funkcí a automobilka vyplatí zákazníkům odškodné v přepočtu 11,5 miliardy korun.
