29. června 2018 5:00 Lidovky.cz > Byznys > Auto

Tatra: český poklad, který přežil klinickou smrt

  • Poslat
  • Tisk
  • Redakce
  • 2Diskuse
Osvědčený koncept, který značku zachránil. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Osvědčený koncept, který značku zachránil. | foto:  Petr Topič, MAFRA

Když v roce 1850 šikovný živnostník Ignác Šustala spolu se dvěma tovaryši vyrobil první koňský povoz, neměl tušení, že zakládá budoucí klenot českého autoprůmyslu. Kopřivnická Tatra je jednou z nejstarších automobilek světa. Nacistům se velmi hodila, proto do záboru pohraničí v roce 1938 zahrnuli i Kopřivnici, přestože tam německé obyvatelstvo žilo ve výrazné menšině, zažila boom za komunismu a po roce 1989 byla několikrát na zavření. Přesto dál vyrábí nákladní auta. Podle skoro sto let starého nápadu konstruktéra Ledwinky a jeho “roury“.

advertoriál

„V Liazu se nám kdysi smáli, že stavíme auta na vodovodním potrubí,“ říká technický ředitel společnosti Tatra Trucks Radomír Smolka. Na zdi v jeho kanceláři visí černobílý portrét Hanse Ledwinky. A právě tenhle geniální konstruktér má to „potrubí“ na svědomí. Před téměř sto lety využil unikátní koncepci podvozku s nezávislým zavěšením kol. Jeho základem není běžný rám, ale centrální nosná roura připomínající vodovodní trubku.

Tatra Trucks
Tatra Trucks

Radomír Smolka (vlevo). Pohled do montážní haly na tatrovácké „potrubí“.

Jako první na tomto podvozku vyjel v roce 1923 malý levný osobní automobil Tatra 11, Ledwinkův nápad měl hlavně zjednodušit výrobu a prodloužit životnost karosérií. Dnes se stejnému podvozku říká Tatra-koncept a stojí na něm mnohatunové náklaďáky. Z laciného řešení se stal největší poklad, který kopřivnická automobilka má. „Pokud by Tatra tuhle koncepci neměla, nepřežila by a po revoluci by skončila úplně stejně jako Liaz,“ tvrdí Smolka.

Nebylo k tomu daleko. Kopřivnická fabrika byla na pokraji krachu po kupónové privatizaci, kdy ji vlastnily podílové fondy. Nepřispělo ani rozdělení republiky a ztráta dceřiných závodů na Slovensku. Z největších problémů ji tehdy vytáhla zakázka pro armádu Spojených arabských emirátů.

Tatra Trucks
Tatra Trucks

Do společnosti opět vstoupil stát, aby ji konsolidoval, ale na začátku tisíciletí znovu jen živořila. Po změnách vlastníků přišly další existenční potíže kolem roku 2010. Výroba dlouhé týdny stála a Tatra nakonec skončila v exekuční dražbě. Podnik s hodnotou přes 1,7 miliardy korun byl kvůli neuhrazeným závazkům v roce 2013 vydražen za 176 milionů.

„Byli jsme na cestě do pekel. Ale přežili jsme,“ prohlašuje bez nadsázky Radomír Smolka.

Kopřivnický areál už nepatří celý Tatře, automobilka některé haly prodala či pronajala, jiné šly k zemi. Nad vrátnicí visí oprýskaný nápis, ale obří fabrika je pořád cítit dobou největší slávy. Před revolucí tam pracovalo 15 tisíc lidí, každý rok z linek sjíždělo na 15 tisíc aut.

„V Tatře dřív dělaly celé rodiny, celé město. Dnes už to tak není, ale pořád jsme na tu značku hrdí. Byla by rána pro celý region, kdyby výroba skončila. Snad se zase začne dařit,“ říká starší muž procházející ulicí v sousedství továrny. Jméno uvádět nechce.

Tatra Trucks
Tatra Trucks

Polygon, na kterém se simuluje průchod těžkým terénem. Portfolio, které Tatra nabízí.

Společnost Tatra Truck v současnosti patří do průmyslového holdingu Czechoslovak Group. Postupně se jí zase začíná dařit. V posledních třech letech vyrábí a prodává přes 1300 nákladních aut ročně. Investuje do výroby i rekonstrukce areálu.

„Když se nevyrábělo, bylo to hodně špatné. Ale nechtěl jsem odejít. Mám to tady rád,“ vzpomíná na složité časy sedmadvacetiletý Martin Hodslavský, který v Tatře pracuje osm let jako řidič, testuje auta na kopřivnickém polygonu, podílí se na kontrole a údržbě. „Miluju volant, navíc nahlédnu i do výroby. Jsem tu spokojený, je to rozhodně lepší, než stát někde u pásu a dělat součástky,“ dodává.

Řada lidí ale těžké doby nevydržela a z Tatry odešla. Hlavně v letech 2011 a 2012. „Šli pracovat do jiných podniků v okolí. Celý region je průmyslový a firmy ty schopné lidi rády zaměstnaly. Mají jinou práci a už nemají moc důvodů se k nám vracet,“ podotýká technický ředitel Smolka. Firma tak sází na srdcaře jako je Martin a snaží se nalákat nové lidi, inženýry i montéry. „V konkurenci Škody, Hyundai i dalších firem v oboru automotive to není jednoduché. Ale naše značka má naštěstí v regionu pořád jméno. To nám pomáhá,“ říká Smolka.

Technický ředitel Tatra Trucks Radomír Smolka

Technický ředitel Tatra Trucks Radomír Smolka

Tatra Trucks v současnosti zaměstnává na 1200 lidí, další pracují pro dceřiné firmy ve slévárně nebo kovárně. Na technickém vývoji pracuje 125 lidí, z toho zhruba 60 konstruktérů.

V montážní hale byl ještě před pěti lety chaos, nepořádek, teď provoz vypadá moderně, všechno na sebe navazuje. A v hale to znovu vře. „Pořád jsou tu dobří chlapi. Srdcaři a blázni. Mám to tu rád, a takových, jako jsem já, je tu víc,“ překřikuje hučící provoz mistr diagnostiky Petr Parolek. Ve fabrice pracuje 30 let. „Snad máme to nejhorší za sebou, ale nemá cenu to řešit, je to jako na houpačce. Beru to, jak to přijde,“ směje se.

Z linky sjede denně kolem pěti nákladních aut, pracuje se tu na jednu směnu. Když se sejde víc zakázek, tak Tatra zvládá vyrábět sedm vozů za den. Pořád stojí na Ledwinkově konceptu nosné roury, chránící uvnitř uloženou hnací hřídel, a výkyvných polonáprav, které na rozdíl od tuhých náprav zajišťují neustálý kontakt kol s vozovkou. Právě to je v terénu k nezaplacení, cenou za to je ovšem větší náročnost výroby.

„Za tu dobu jsme samozřejmě prošli vývojem. Zavedli jsme vzduchové odpružení, zvýšily se nosnosti, životnost diferenciálu, výkony motorů. Ale když se ohnete a podíváte zespodu, pořád uvidíte rouru,“ ukazuje Radomír Smolka.

Tajemství tatrováckého úspěchu - podvozek tvořený centrální nosnou rourou.

Tajemství tatrováckého úspěchu - podvozek tvořený centrální nosnou rourou.

Ve 20. a 30. letech minulého století přitom Tatra vyráběla v podstatě jen osobní auta, náklaďáky byly pouhý přívažek. Zlom přišel s 2. světovou válkou. Hans Ledwinka, který fabriku řídil, začal dodávat pro Werhmacht Tatru T 111 - desetitunové nákladní auto, poprvé se vzduchem chlazeným dieselovým motorem. Mělo vydržet sibiřské podmínky a pomoci Němcům dobít Rusko.

100 let československého průmyslu

Geniální konstruktér Ledwinka po válce kvůli členství v NSDAP a spolupráci s nacisty dostal šest let natvrdo v československém vězení. Tatře ale zůstalo nákladní auto, které projede vším. I kvůli tomu po znárodnění vláda rozhodla, že výrobu automobilů rozdělí – v Mladé Boleslavi se budou vyrábět osobáky, v Kopřivnici náklaďáky. Tatra najednou byla hlavním dodavatelem těžkých terénních vozů pro celý Východní blok. „To byl zlom. Přestože pak komunisté zjistili, že jim chybí papalášské osobní auto a v 50. letech začali vyrábět Tatru T 603 a později T 613. Výroba osobáků vydržela do 90. let, ale základ už byly nákladní auťáky,“ připomíná Smolka.

Když si vedle sebe postavíte Tatru T 815 z roku 1983 a dnešní Tatru T 158 Phoenix, je to úplně jiné auto. Ale na principu se nic nezměnilo. „Tatrovácký koncept zůstává naší obrovskou konkurenční výhodou. Auta díky němu mají v terénu skvělé jízdní vlastnosti, jezdí rychleji a pohodlněji a dostanou se tam, kam jiné nedojedou,“ říká Radomír Smolka.

Tatra Phoenix má kabinu od firmy DAF.

Tatra Phoenix má kabinu od firmy DAF.

Phoenix je vrcholná řada současných kopřivnických náklaďáků. Její název má být symbolem znovuzrození. Auto navazuje na nejlepší tradici, a přitom plní požadavky na moderní náklaďáky, včetně emisních norem Euro5 i Euro6. Tatrovácký náklaďák má motor a kabiny od holandského DAFu.

Kromě něj se v podhůří Beskyd sériově vyrábí další tři typové řady. Tatra Force jsou vozy s nízkou kabinou určené pro speciální účely, jezdí s nimi hasiči, vojáci, využívá se v těžebním sektoru. Tatra TerrNo1 je nástupce kopřivnické legendy T 815, klasický náklaďák, který se dnes vyrábí především pro hasiče. Brzy jej má nahradit další evoluce této tatrovácké klasiky pojmenovaná jako Terra. Tatra Tactic je řada vozů střední kategorie, které jako jediné mají tuhé nápravy, ovšem tatrovácké konstrukce, a nosný rám. Dříve se označovaly jako Tatra T 810 a kopřivnická firma při jejich výrobě používá kabiny a motory dodávané Renaultem.

Tatra T 810

Tatra T 810

Kopřivnická firma je z těchto čtyř řad schopna postavit desítky modifikací s klasickými i speciálními nástavbami pro zemědělství, lesnictví, těžební průmysl, armádu nebo hasiče. Nejvíc vozů automobilka ale vyrábí pořád pro stavebnictví – 70 % sériových podvozků je určeno pro sklápěčky.

Díky unikátní variabilitě Tatra dokáže dodat auto zákazníkovi v podstatě na míru. „Ze základních standardů jsme schopni odvodit takzvaná kustomizovaná vozidla. Upravujeme je přesně podle potřeb zákazníků. Dodáme i speciální vozy, které mají třeba pět, šest, nebo dokonce sedm náprav. Nemáme s tím problém. A všechno dodáváme s garancí tovární výroby a veškerou obchodně technickou dokumentací,“ popisuje další velkou konkurenční výhodu kopřivnické automobilky její technický ředitel.

Z linky tak sjíždějí i kolosy určené na přepravu vrtáků pro těžaře v Norsku nebo Austrálii s pohonem až dvanácti kol, které mohou mít řízené zadní nápravy. Ve švýcarských Alpách jezdí i Tatra, která má řízené všechny čtyři nápravy. „Používá se při stavbě lanovek. Když najíždí k patce sloupu, musí se umět přiblížit bokem, takže se pohybuje stranou jako krab,“ vysvětluje Smolka. Sám jako šéfkonstruktér stojí za vývojem současného top modelu Phoenix i dalších strojů.

Vojenské nebo těžební ultraspeciály staví Tatra jako lego. Vlastní koncepci dokáže dokonale upravit, nástavby pak dodávají specializovaní dodavatelé. Dosud nejdelší a nejtěžší Tatra měla osm náprav s pohonem 16x8 a vážila až 92 tun podle použitých pneumatik.

Centrální nosná roura umožňuje vyrábět speciální náklaďáky jako skládačku. Zde osminápravová Tatra.

Centrální nosná roura umožňuje vyrábět speciální náklaďáky jako skládačku. Zde osminápravová Tatra.

„Zakázková výroba je pro nás velmi důležitá. Hledáme si skulinky na trhu a jsme schopni je vyplnit. Díky tomu, že Tatra umí jezdit dobře a rychle v terénu, umíme na bázi nákladních vozů postavit různé stroje. Například auto určené do dolů, které zvládne převézt to, co kloubový dumper (velký nákladní automobil konstruovaný pro převoz materiálu v těžším terénu, pozn. red.), ale oproti němu může vyjet i na běžnou cestu a jezdit mezi doly nebo fungovat jinak, když práce v dolu zrovna není. Takové zakázky si Tatra hledá, a daří se jí to,“ pochvaluje si Radomír Smolka.

Do zahraničí jde v současnosti až 75 % kopřivnické produkce. Tatry se prodávají do Indie, Ruska, Austrálie nebo přes Brazílii do Jižní Ameriky. V Evropě pak hlavně na Slovensko, do Polska či Maďarska. Se speciály se společnosti daří získávat menší zakázky i v západní Evropě.

Komerční sériová auta Tatra Trucks běžně dodává do dvou měsíců, speciály nejdéle do půl roku. „Musíme být pružní a rychlí. A ukázat, že to umíme,“ vysvětluje Smolka.

Přestože firma překonala nejhorší časy, vyhráno není. „Už nejsme obrovský výrobce, jsme malá firma, která za sebou nemá žádného velkého strýčka nebo nadnárodní konglomerát. Velké sny, že se Tatra někdy vrátí k tisícovým sériím, jsou nesmyslné. Po celém světě se ročně vyrobí kolem 10 až 12 tisíc plně pohonných auťáků. Když si z toho ukrojíme tisíc až tisíc pět set vozů, je to velký úspěch. Ale budeme to mít vždycky těžké, musíme každodenně bojovat o zakázky,“ dodává technický ředitel.

Vojenský speciál od firmy Tatra na polygonu.

Vojenský speciál od firmy Tatra na polygonu.

Václav Kozák
  • 2Diskuse




Najdete na Lidovky.cz